據前瞻產業研究院獲悉，長安福特馬自達重慶二工廠投產以后，該廠年產能將增加15萬臺，福特汽車在中國的總產能將超過60萬臺。一汽豐田位于長春的豐越新工廠今年7月投產，初期產能10萬輛，未來規劃產能30萬輛;大眾在新疆的工廠通過審批，不到兩年時間里上海大眾連開三個生產基地。與企業不斷擴充產能的熱鬧相比，最近一段時間，關于中國汽車產能過剩的聲音再次響起。

中國汽車產能再次過剩?

前不久，有預測顯示，2016年中國汽車市場將會是金磚四國(巴西、印度、俄羅斯、中國)中供大于求問題最嚴重的國家，而從全球來看美國則是產能過剩的汽車大國。

去年中國市場增速雖然放緩，似乎并沒有阻擋人們的投資熱情，看看跨國企業和中國汽車企業未來幾年的各自規劃，未來幾年全球近7成的產能擴充都來自于中國。

如果把上汽、一汽、東風、長安四大集團2015年銷量目標疊加就已接近2000萬輛，再加上北汽、廣汽、吉利、江淮、奇瑞、長城、比亞迪、華晨、海馬與福建汽車。這14家企業在2015年最少也要達到3670萬輛的年銷量。而這還沒有將雄心勃勃的跨國企業產能計算在內，如果按照每輛車4.5米計算首尾相連，中國這些汽車最短也能連成14.7萬公里的鋼鐵長龍，若做成地球的腰帶，要至少系上3圈半。羅馬不是一天建成的，中國汽車產能過剩也并非一天就擁有的，對中國汽車產業來說，產能過剩是個長期話題，地方政府熱衷于上馬汽車項目，不斷推出的優惠政策，為的就是汽車產業落戶當地帶動整個產業鏈的進入，從而發展經濟。部分資源型城市更是想趁著資源多時用礦產換錢培育汽車產業，從而實現資源型城市的轉型升級，政績上也能填上一筆重彩。這很大程度上助推了國內汽車企業擴產、開建新廠的步伐，部分企業就在這幾年間利用地方政府對汽車的渴求，跑馬圈地，四處投放產能，最明顯的例子就是低水平微車產能的急劇膨脹。

結構性過剩有無解藥

在前2年國內的微車熱潮中，中國已經有近20家車企在生產微車，產能已達到年產500萬輛。而根據各車企的規劃，到今年，中國微車產能將達到700萬輛。據不完全統計，已經形成和正在建設的生產能力至少700萬輛，而去年微車銷量僅為225.83萬輛，國內市場根本無法消化目前的微車產能，而這才是國內產能過剩的真正含義，結構性過剩。傳統的微車市場正在升級，低端產能再多也無法滿足市場，就像MP3開始盛行的時候，就算是錄音機和CD機有再多的產能也不可避免的要衰退。

而且這種衰退不可避免，只要企業沒有認識到這種趨勢的不可扭轉性，不進行調整、升級，就將面臨著淘汰的危機，事實上微車的狀況是國內結構性過剩的一個縮影，未來很長一段時間內，當消費者不再盲目，對產品要求更高、需求更為明確時，無法滿足需求的產能就將面臨兼并重組，這也是為何國家在今年再次提出產業集中度這一課題，畢竟當市場火熱時沒人會愿意被重組兼并，如今大環境改變了這些低端的過剩產能就要被市場之外的力量消化掉。今后產能多于實際需求將會成為一種常態，這樣更有利于汽車產業的優勝劣汰。

除了被兼并重組，揣著結構性過剩產能的企業也并非就沒回旋余地。其實放眼全球汽車產能過剩也不單是中國一家的問題。如今歐洲市場的局面，市場低迷、經濟不景氣，歐洲汽車工業的產能遭遇越來越少的市場需求，當地巨大的產能除了出口之外就無處釋放，除了德國車企之外幾乎每家都有自己的麻煩，一方面銷量不佳，另一方面受困于政府和各方壓力不能裁員止血。而德國車企在歐債危機中則好像行駛在他們本國的高速上，不限速、高速前進。拋開高檔車奔馳、寶馬不談，經歷了2008金融危機、歐債危機，大眾汽車在歐洲的市場份額從2000年的16%增長到如今的24%，而且這還是發生在高度成熟、且完全市場化的歐洲。

大眾在歐洲都做了些什么不依賴于歐洲市場向全球開拓、尤其重視新興市場的需求;準備大量的新技術、新車型應對市場需求變化;最重要的是尋找合理的成本洼地，增加成本競爭力。大眾這家企業的成本洼地并非簡單追求土地價格低廉，從勞動力成本到周邊配套以及當地的汽車工業基礎都有所考慮。回過頭來再看大眾在中國的情況，最近幾個工廠無論是新建還是擴產實際上仍然遵循著其在歐洲的經驗，四川成都、新疆烏魯木齊、廣東佛山、江蘇儀征，大眾并沒有因為高增速而迷失，也很清楚如何在中國利用成本優勢塑造未來的競爭力。由于市場競爭趨于白熱化，車企亟需解決產能過剩所帶來的問題。