有分析指出，BDI指數的暴跌對航運企業的扭虧形成巨大挑戰。按照航運業內共識，航運企業BDI指數的盈虧平衡點為3000點。但是從去年一年行情來看，全年指數平均僅為1549點，行業虧損顯而易見。

業內人士稱，海岬型船的運費必須要高于每日1.8萬美元才能達到收支平衡，但目前該型船的運費僅為每日5967美元。干散貨船東已經注意到，不斷下降的運費已經接近運營成本，若市場持續惡化，不少航運公司將面臨倒閉。

有專家表示，按照傳統，每年3月航運行業將醞釀漲價，為5月的旺季做準備。如今看來，今年的困局尤為艱難。此外，有分析指出，春節假期結束后的幾周內不太可能簽訂新的船貨協議，市場人士并不看好中短期內BDI指數的反彈。

針對近期國內多個協會和機構提出船東團結一致，單方面提高運價的解決措施，廣州港不少單位也萌生出類似想法，但只是一廂情愿。

一位從事國際貨運代理的人士指出，全球60%至70%的海運價格由外國人控制，中國在全球貿易中仍處于定價權弱勢的階段。

鄭平也表示，對于國際干散貨，中國對運價和運力的控制空間很小，比不上中國在集裝箱方面的控制力。

“漲價是不可能的事情。”鄭平稱，在國際干散貨領域，中國的運力在全球來說話語權不大，提價也只能等待全球經濟好轉。

廣州港集團一位熟知國際航運業務的人士表示，船務的亂象也難以使得單方面的提價見效，“都是有錢時一起賺，沒單時看誰熬得下去。在國際干散貨的運輸中，價格是優先考慮的因素，如果只有一兩家單方面提價，競爭能力也會被比下去。”他說。

“沒什么辦法解決，通過封存運力的方法也不可行，工人們總得吃飯。”陳總助表示。

鄭平指出，如果政策方面有稅收等扶持，或許會對國內的航運業務有一定的幫助。但國際干散貨領域的競爭是全球性的，國外的運力和優勢一直突出，國內的機構不可能在短時間內搶下全球的單。倘若情況持續惡化，只有等國內運力慢慢消化后，情況才有可能好轉。