2011年，歐美債務危機導致國際經濟動蕩不安，出口市場萎縮，貿易增速下滑。

貿易增速下滑對全球集裝箱運輸市場帶來了較大沖擊，再加上運力過剩現象嚴重，2011年全球集裝箱海運市場一路走低，即使夏季運輸旺季也沒帶來好轉，特別是9月后運價一路殺跌，其衰退程度逐步向金融危機時期接近。上海航運交易所12月30日發布的中國集裝箱出口運價綜合指數已跌破900點關口，報收于881點，創2009年8月以來新低，較2010年同期下降16.4%，上海航交所發布的全球15條航線，運價跌多漲少，整體呈現弱市狀態。其運價漲跌與區域經濟有較大關聯度。

由于發達國家經濟增速放緩，需求減速，運價大幅下挫，2011年一些主流航線無一幸免，直接拖累了整個集裝箱海運市場，下降幅度依次為歐洲線、地中海線、美西線、澳新線、美東線，分別較2010年同期下降了41.5%、33%、19%、12%和11%。而新興經濟體國家，主要集中在亞洲區域，經濟增長相對較強，需求穩定，運價出現不同程度的上升，其中香港上升一成多，韓國上升了近二成。但由于主流航線規模大，其運價大幅下降直接拖累了全球集裝箱海運市場，而各班輪公司的經營成本大幅上升，特別是占成本大頭的國際原油價格2011年以來上升了近三成，班輪公司業績大幅下滑。

需求減速 運力上升 運價低迷班輪公司進入“拼跌時代”

中國作為世界第二大經濟體、最大的出口國和第二大進口國，港口集裝箱吞吐量連續8年全球第一，中國的貿易量和集裝箱運輸對全球集裝箱運輸市場至關重要。交通運輸部數據顯示，盡管2011年前11個月港口外貿集裝箱吞吐量呈現正增長，但增速較上年大幅放緩，呈現逐月下滑態勢，11月增速已下降到負值，其中美國、歐洲方向的集裝箱吞吐量均出現負增長。

在運量下滑的同時，運力增長卻仍在繼續。據前瞻資訊數據中心監測，截至2011年11月底，全球集裝箱船隊規模已達到1520萬TEU，較上一年增加了102萬TEU，增速為7.2%;其中8000TEU以下的增幅不大，增量基本都集中在8000TEU以上的超大型集裝箱船，該船型較上一年增長了23.4%，運力大幅增長，這就是亞歐線成為市場重災區的根本所在。雖然當前市場競爭激烈，但班輪公司為了保住市場份額，不到萬不得已均不輕言“退出”，目前班輪公司已進入“拼跌時代”，誰能堅持到底，誰就能最后勝出，已成為集裝箱運輸業的市場競爭準則，受此影響，大批集裝箱船閑置已不可避免。據Alphaliner統計顯示，截至2011年11月底，已有210艘船合計50萬TEU運力閑置，閑置運力占到總船隊運力的3.5%，為2010年5月來最高水平，盡管閑置船數量尚未達到2009年的高點，但閑置運力的行動仍在進行，并有加速的趨勢。

經濟增長乏力 運力難消化集運市場面臨重新“洗牌”

受發達國家經濟增長放緩、新興國家高通脹壓力等影響，進入2012年，全球經濟面臨低速增長、貿易保護主義的挑戰，近期國際貨幣組織下調了2012年全球經濟增長預期，我國商務部也指出，2012年，歐美外需市場的情況不會有根本性好轉，國內各種綜合成本上漲的壓力也將持續，外貿進出口形勢比較嚴峻。面對今后市場的低迷，各大班輪公司在打價格戰的同時，更注重服務質量提升來爭取客戶，班輪巨頭––馬士基提出了“天天馬士基”，借以其龐大的規模以及準班率來取得更大的市場份額，捍衛其在亞歐航線上的“領頭羊”地位。達飛和地中海航運聯盟和6家船公司組成的超級聯盟——G6聯盟也隨后跟進，市場競爭趨向更加白熱化，新的一年集裝箱海運市場將面臨重新洗牌、組合，上演“大魚吃小魚，小魚吃蝦米”的“兼并大戲”，直到整個市場被幾大聯盟逐漸瓜分，市場集中度將日益提高。

業內人士表示，2012年，集裝箱海運市場運力過剩的問題仍難以解決，對后市形勢持謹慎態度。