在歐債危機的背景下，世界最大造船國家中國今年1-10月的訂單同比減半，造船行業面臨淘汰和重組。

衡量一國造船業的發展水平有三大指標：造船完工量、新接訂單量和手持訂單量。去年，我國造船完工6560 萬載重噸，新接訂單7523 萬載重噸，手持訂單19590 萬載重噸，三項指標均超過造船大國韓國和日本，列世界第一。然而，輝煌的數字與顯赫的排名并不能掩蓋深層的尷尬：雖然在規模上，我國造船業已是世界第一，但在科技實力、核心競爭力等方面，與韓國、日本等國家相比，我國造船業還有很大差距，存在著“大而不強”的問題。今年，“大而不強”的種種弊端開始集中爆發，有分析認為，2012 年可能是我國造船業最艱難的一年。

盲目上產致行業舉步維艱

國際金融危機爆發前，造船市場需求旺盛，一些地方政府為追求經濟增長，大力建設造船廠，造成了地方造船廠大量涌現、我國造船業迅速擴張的局面。短暫繁榮后，隱患終于轉化成危機爆發。造船廠的大量上馬造成了嚴重的產能過剩。去年，我國造船能力超過了6000 萬載重噸，與全球新船需求量大致相當，產能明顯過剩。同時，自國際金融危機爆發后，全球船舶市場迅速降溫，需求大量減少。今年，在供需嚴重失衡的情況下，我國大部分造船廠求“單”若渴。據有關統計，今年我國造船業新接訂單量與去年同期相比，下降了約四成。由于新訂單減少，浙江省北部地區24 家造船廠已有半數停工。

盲目上產不僅造成了行業供需矛盾尖銳，而且造成了全行業的結構性失衡。去年，國際金融危機的影響逐漸減弱，國際航運市場有所反彈，我國造船企業抓住散貨航運效益提升、國際市場散貨船需求量上升的時機，大量接散貨船訂單。散貨船技術含量和附加值較低，我國造船廠在這方面一直占有優勢。而到今年，全球船舶市場的需求發生了明顯變化：集裝箱船特別是大型、超大型集裝箱船的需求量大增，特種船、海洋工程裝備的需求也大幅上升，全球船舶市場越來越顯現出對技術、質量和品牌的要求。這方面，我國落在了日本和韓國的后面。日韓兩國在深陷國際金融危機時，仍堅持開發高端船舶，緊緊抓住高端船舶訂單。

市場需求的變化以及我國造船業結構的失衡，導致今年以來我國造船企業面臨嚴重困境。前瞻產業研究院資料顯示，今年前三季度，我國約1/3 的造船廠未接到訂單。大型造船廠還能勉強維持，中小型船廠則因技術劣勢和資金短缺而舉步維艱，一些中小型造船廠因訂單不足已瀕臨破產。

提振造船業困難重重

業內人士分析認為，受國內產能過剩和國際金融危機的雙重影響，我國造船業可能會在2012 年經歷最漫長的“寒冬”，而要提振行業則面臨多方面的困難。

第一，全球經濟衰退導致國際貿易萎縮，這使得全行業的供需矛盾將十分突出。在較長的一段時間內，航運市場供大于求的狀況不會有根本性的改變，造船企業仍面臨很大的競爭風險。

第二，造船業將繼續面臨資金短缺、利潤下降的窘境。造船業是資金密集型行業，對金融市場依賴性很強，人民幣升值和偏緊的貨幣政策都將給造船業的發展造成不小的困擾。近年來，人民幣兌美元大幅升值，我國的出口船單多以美元支付，這意味著我國造船企業利潤因匯率變動而受損。即便有些企業為規避匯率風險而用歐元結算，損失率也很高。國際金融危機爆發以來，我國金融管理機構采取各項措施緊縮銀根，上調存款準備金率和利率，嚴重影響了造船業融資。存款準備金率的上調，縮減了商業銀行的信貸規模，減少了造船廠的資金來源。利率上升則使造船廠的融資成本上升了5%～6%。在過去市場景氣時，造船業的利潤率甚至可高達30%，而現在，全行業總體利潤率只在3%～5%。

第三，鋼材價格上漲的風險也阻礙了行業的回暖。造船周期一般在一年或一年以上，在這段時間內，鋼材價格可能上漲。如果企業按合同簽訂之日的鋼材市場價格估算成本而簽單，可能面臨其后鋼材價格上漲的風險。一些大型造船廠能與鋼廠簽訂固定價格供貨合同，而小型造船廠無法與鋼廠簽訂此類合同，一旦價格上漲，只能自我消化。另外，產品相似度高、人力成本上升、配套能力差、業務領域單一等問題也阻礙了我國造船企業恢復元氣。

中國目前具有一定規模的造船公司有1500家以上，年產能超過載重噸位1億噸，預計今年的訂單僅為產能的1/3，產能過剩是造船業存在的大問題。