為解決我國汽車落后產能過多的問題，國家相關部門下決心進行清理，實行車企退出政策。工信部日前發布《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》(以下簡稱《通知》)，對于淘汰落后產能，促進兼并重組，推動汽車行業健康良性發展不無裨益。

然而，《通知》或引發汽車企業與地方利益博弈的連鎖反應。“由于地方利益的協調問題，《通知》在各地推行過程中很可能將遇到一些困難。”中國汽車工業協會專職副秘書長杜芳慈表示。

隨著《通知》的推行，在汽車行業內長期隱藏的諸多“殼資源”或許顯得更加重要，購買“殼資源”已經成為跨國公司的最好出路，然而其弊端也有目共睹。

為了杜絕“殼資源”的無序交易，杜芳慈建議，“在車企退出機制實施的同時，進入機制的管理政策也應該同步出臺。”

地方利益或成阻力

“國家下這個決心實屬不易。此前，我國對淘汰落后產能方面的規定并不少，即使是《通知》的出臺也醞釀了兩年多的時間。”汽車資深分析師賈新光表示。

據前瞻網記者了解，從2010年起，我國的相關部門已經注意到我國落后產能過多的問題，并下決心清洗落后產能，然而在推行的過程中并非一帆風順。賈新光分析，“這主要是因為地方利益與中央政策相協調的問題。”

“雙方的利益沖突不僅將阻礙政策的推進，而且也將成為未來《通知》推行的重要阻力之一。”杜芳慈表示。他認為，目前幾乎國內所有的省市都布局或者規劃有汽車整車及相關產業，汽車已經成為當地的納稅大戶，也是地方財政收入的主要來源，即使是落后產能對于拉動當地經濟、提高就業率也有不少的貢獻。

“《通知》實施后，地方利益必定受到損害。”杜芳慈稱。

為了權衡地方和中央的利益，《通知》規定，在《車輛生產企業及產品公告》管理中，對于不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企業，實行為期2年的特別公示管理(新建企業除外)，要求其整改、盡快滿足準入條件。

對于這兩年的過渡期，不少企業似乎看到了希望，一位不愿透露姓名的汽車企業負責人則表示：“畢竟還有兩年的期限，在這兩年總能想出對策，這也是司空見慣的事情。”

因此，一些業內人士認為該《通知》的執行存在難度。中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉就表示：“《通知》表面上看，是國家要下大力氣整頓我國的汽車工業，但我認為這更像是對一些小企業的警示或警告。”

或致“殼資源”買賣泛濫

業內人士認為，退出機制不僅將面臨執行難的問題，而且很可能將導致“殼資源”買賣在這兩年泛濫，并且價格越來越高。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達在日前舉辦的“政府政策與中國自主汽車產業研討會”上這樣表示：“因為中國的汽車行業利潤是鋼鐵行業的七八倍，對企業的吸引力自然也不小。然而進入汽車市場的一條重要途徑就是購買殼資源。中國過去政府發了不少生產許可證，而且是終身制，這就導致殼資源就很值錢，有些公司甚至出價三四億元購買一個殼資源。”

特別是在目前，不少跨國汽車集團將未來制勝的砝碼壓在了中國，計劃大力擴充產能，在生產資質審批受限的情況下，購買殼資源成為一條最好出路，這就將導致殼資源的價格越來越高。

事實上，通過購買“殼資源”完成在華擴產以及進入汽車領域的成功范例比比皆是。資料顯示，長安福特、上海大眾、一汽-大眾、北汽、東風日產等企業均有通過收購殼資源在中國不斷擴充產能的記錄。近期，恒天汽車則是通過收購楚風汽車，成功進入整車生產領域。

此外，由于產能相對過剩在汽車行業長期存在，汽車企業“殼資源”在國內也算是“豐富”。據前瞻網記者了解，中國有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業有171家(按集團統計77家)、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。在這1300多家企業中，不少企業已經不具備生產能力，年產量微乎其微。

呼吁管理細則完善

據前瞻網記者了解，目前仍有準備通過收購“殼資源”在華擴張的企業，正在審批中的奇瑞與路虎合資項目就是其一。有消息稱，奇瑞目前正在試圖收購北京中華汽車制造有限公司以獲得“殼資源”，從而實現與捷豹路虎的合資;東風也在嘗試以收購三江雷諾這個“殼資源”實現與雷諾的合資。

可以想象，不少跨國企業均會利用接下來2年的“黃金時期”，加速“殼資源”收購，提升在華產能實力。

對于該現象，不少業內人士均表現出自己的擔憂，饒達表示：“如果按照這樣的速度發展下去，中國會有超過200家的整車企業。它們會對目前不是很強大的自主品牌帶來更大的威脅，自主品牌的市場占有率會繼續下降。”

為緩解自主品牌企業遭遇的市場困境，饒達甚至建議，不僅要停止審批企業生產資質，而且一個企業只能保留一個生產許可證，把所有的殼資源都取消;同時，通過兼并方式收購的一些“殼資源”生產許可證也要作廢。

杜芳慈則認為：“杜絕殼資源的最好方式就是盡快建立進入機制。提高準入標準，只有這樣，才能從根本上杜絕‘殼資源’的買賣，促進汽車行業良性發展。”但不管以何種方式，要真正淘汰落后產能，還需要更加完善的政策才行。