航線之爭

除了資金之困，在整體的競爭環(huán)境上，作為“后來者”的民營航空也并不占上風(fēng)。

去年9月，春秋航空正式開通京滬航線，從而成為首家獲得國內(nèi)盈利水平最高航線運(yùn)營的民營航空。

此前，京滬航線主要由國航、東航、南航等傳統(tǒng)航空巨頭運(yùn)營。事實(shí)上，很多民營航空在開飛前，申請(qǐng)的航線其實(shí)都是北京、廣州、深圳和成都等熱門航線，不過最終批下來的卻大多是北京旁的天津，廣深旁的珠海，以及成都旁的綿陽。

對(duì)此，一位國內(nèi)民營航空公司的高層說，目前的航權(quán)時(shí)刻分配，客座率、準(zhǔn)點(diǎn)率的好壞并不是主要的依據(jù)，傳統(tǒng)航空公司如果不愿意放棄此前獲得的航權(quán)時(shí)刻，新進(jìn)者就很難取而代之，只能期待熱門航線上擠出的增量。

比如已經(jīng)獲得京滬航權(quán)的春秋航空和吉祥航空，上海到北京的航班時(shí)刻就都是晚上起飛，凌晨到達(dá)，而北京到上海的航班時(shí)刻又是一大早6點(diǎn)多起飛，8點(diǎn)多就到達(dá)。

另外，飛行員、機(jī)務(wù)等人力資源配套的滯后，也一直拖延著民營航空擴(kuò)張的步伐。培養(yǎng)一名成熟的飛行員需要幾年時(shí)間，倉促籌建的民營航空要想盡快起飛，只能從“老大哥”那里挖人，而即使按照相關(guān)民航規(guī)定為跳槽的飛行員支付最高210萬的賠償金，很多傳統(tǒng)航企也依舊不愿放人。

此外，民營企業(yè)普遍具有的低成本優(yōu)勢(shì)，在國內(nèi)民航業(yè)也不適用。由于國內(nèi)航空公司的燃油供給是由中航油一家提供，而國內(nèi)大、小機(jī)場的飛機(jī)起降費(fèi)用差異在中國也不明顯，留給企業(yè)降本的空間并不多。

為了追求經(jīng)濟(jì)效益，一些中小民營航空公司，一度選擇與地方政府合作，由地方政府包租飛機(jī)的形式來運(yùn)營，這又造成飛行資源的極度分散進(jìn)而為管理帶來困難，這也是仍在停飛的河南航空2010年發(fā)生伊春空難的間接原因之一。

也正是伊春空難，令民航局收緊了社會(huì)資本進(jìn)入航空業(yè)的審批權(quán)，除了暫停受理新設(shè)航空公司(含航空公司設(shè)立子公司)申請(qǐng)，對(duì)于已經(jīng)批準(zhǔn)籌建的航空公司，也要求各地區(qū)管理局加強(qiáng)對(duì)其籌建過程的監(jiān)管，嚴(yán)格對(duì)其申請(qǐng)經(jīng)營許可證的初審。雖然社會(huì)資本投資民航業(yè)的熱情并未消減，但令人尷尬的事實(shí)是，民營航空的數(shù)量有減無增。