遭遇“封殺”，盼望銀行雪中送炭

經過一段顛簸的石子路，穿過一條新修的隧道，來到金港船廠。與其他規模較小、設備相對落后、沒有船塢的民營船廠相比，金港船廠則擁有兩座半塢式船臺、300噸龍門吊等先進造船設備，并且有專門制造分段的車間，可以實現現代化的分段式造船。

然而，這家在整個浙江民營船廠中現代化水平數一數二的新船廠，卻是數家船廠中最冷清的——整個工廠已經處于停產狀態，除了一艘已經安裝螺旋槳、接近完工的散貨船靜靜地停在船塢里，整個廠區幾乎見不到一個人影。

從一開始就定位高端、全部生產出口船的金港船廠，如今面臨破產。金港船廠董事長陳佩濱說，造成金港目前停產的原因并非沒有訂單，而是一份銀行沒有按期出具的保函。

由于造船是資金密集型行業，在出口船舶的生產中，船廠和船東都通過各自的銀行發生資金來往。船東的貸款銀行必須根據船廠的擔保銀行按建設進度出具的國際保函，才能分期向船廠支付造船資金。

2007年，金港接到了16條散貨船的國際訂單，由3家金融機構授信擔保。其中13條船早在2012年初已經全部造完順利交工，剩余3條船中的第一條剛建了一半，就因為授信銀行在開了前兩期保函的情況下突然停開第三期保函，丹麥船東無法支付后續資金，停建至今。銀行突然停開保函的理由則是認為造船業面臨較大風險，金港有可能無法按期交船。

“其他13條船都如期交付了，事實充分證明了我們是有這個能力的。”陳佩濱頗不服氣地說，“我認為銀行不應該僅憑單方面的判斷，就導致7000多萬美元的訂單沒法完成，讓企業來承擔損失。”

船塢里的船沒建完，后續的兩條船也沒法繼續建造，新訂單更是不敢接。最終，到去年12月底，由于超過了最遲交付期，船東根據合同提出棄船，使金港不得不承受約3億元經濟損失。

“很可惜。”作為溫嶺船舶工業的帶頭人，郭定平對金港的現狀感到十分惋惜。“金港擁有現代化的設備和造船模式，我們本來期望金港能帶動整個溫嶺民營造船的轉型升級。”

據前瞻網記者了解，《船舶工業調整和振興規劃》明確提出，有關銀行對船舶企業在建船舶和有效合同所需的流動資金貸款要確保按期到位;對信譽良好的船東和船舶企業要及時開具付款和還款保函。加強銀企合作，對在建船舶實行抵押融資。但提起銀行，民營船廠普遍認為，在行業困難時期，銀行沒有起到應有的支持作用。

“國家很重視造船業，但我們感到政策落實的并不好。”60歲的葉克元是溫嶺造船業的元老之一，銀行的人告訴他，如今已經把造船行業列入高風險行業，只要貸款審批系統里出現“船舶”兩個字，審批就無法通過。

而行業低谷時期，恰恰是企業最需要金融機構支持的時期。不僅造船需要資金，企業要應對國際海事組織出臺的新技術、新標準，也要投入大量的科研資金。行業低谷是兼并重組的好時候，如果沒有資金支持，行業的整合也無從實現。

“銀行也是企業，有控制風險的需要，我們可以理解。但造船業要擺脫困境，肯定離不開銀行的支持。”葉克元建議，針對目前民營造船企業缺乏有效貸款抵押物的情況，應該參照江蘇、山東等省采取的措施，將企業獲得的海域使用證轉換為土地使用證，提高貸款額度。同時，在建船舶可以作為抵押物融資這一政策也應盡快落實。“我們真誠的希望，銀行能在出具保函時恪守誠信，實實在在地支持企業擺脫困境，可持續發展。”

自強自救，瞄準高附加值尋求轉型

每個接受采訪的民營船廠老板都感慨，前幾年造船業的盛景，“這輩子恐怕不會再有了。”

在一片蕭條和悲觀的氣氛中，民營造船企業也在積極審視自身的不足，尋找危機中的轉型機遇，探索自我救贖之路。

郭定平說，前幾年市場好，民營船廠確實有一哄而上的現象，而且大多數技術水平、裝備水平都不高，只能生產散貨船、油船等低附加值船型，甚至有不少企業還在采用沙灘造船的原始生產方式。一旦市場不好，這種虛假繁榮就立刻陷入危機。“對比韓國的造船企業，他們技術先進，造船周期短，配套本土化率高，在船價這么低的情況下依然能賺錢。相比之下，我們就不行了。”

郭定平預計，今后兩年中小船廠會日益艱難，溫嶺的船舶工業形勢十分嚴峻。船舶協會在引導企業防范風險、確保訂單如期交船的同時，更重要的是引導企業加快轉型升級，盡快從過去“要規模”向“要效益”轉變。

“并不是所有船廠都沒訂單。低附加值的沒有，但海工裝備、大型集裝箱、特種船這些高附加值的就有，還供不應求，利潤不錯。”長宏船廠董事長莫康生表示，現在高附加值船型已經成為國際船舶市場寵兒，盡管民營船廠沒有實力單獨建造海洋工程裝備這樣的產品，但也有很多機會從大船廠那里分一杯羹。

“與國有船廠相比，我們的直接成本和管理成本都比較低，效率更高，會有很多空間。”莫康生說，長宏船廠已經和部分海工裝備制造商和能源企業嘗試合作，生產相關的輔助配套設備等。“如果我們民營船廠的目光還是只盯著傳統船型，只有死路一條。要趕緊調整產品結構，加快轉型升級，提高高技術、高附加值船舶的承接能力。”

老舊船的以舊換新，也被不少造船企業看做造船業轉型的一個契機。據前瞻網記者了解，現在新建船舶能耗普遍比在用的船少1/3左右，污染物排放也更少。在船價低、能源價格高的情況下，航運企業淘汰高能耗的舊船，更換低能耗的新船的愿望更強。

借助這個契機挖掘國內市場，則需要政府的支持。據了解，目前我國的航運船隊堪稱全世界最老的船隊，船型舊、能耗大、污染大。船舶振興規劃已經提出，要研究鼓勵老舊船舶報廢更新政策。

“希望盡快能看到實際政策出臺。”合興董事長陳存裕說，加大補貼力度，鼓勵報廢舊船購買新船，無論對航運企業、造船業還是國家的節能減排戰略都有好處。“我們測算過，假如提前5年把老舊船舶淘汰換新，可以釋放出1億多噸載貨量的國內造船市場，可以大大緩解造船企業目前的困境。”

民營船廠所有的升級轉型，最終都離不開銀行的支持。業內人士認為，在我國船企轉型的關鍵期，銀行應有長遠的眼光，謹慎評估風險，給予船企更多支持，促進造船業發展。