比亞迪4S店

受市場配額限制，國內4S店汽車銷售出現新危機，各店鋪因配額量減少，生存艱難，不少4S店宣布退網。

“按照廣州全年中小客車增量配額12萬輛的規定，廣州市內近500家經銷商，平均每家分得的銷量在240輛左右，這個數字對一家4S店經銷商來說已經突破了生存的底線。”

7月1日，北京京寶行董事長黃坤聽到廣州限牌的政策后，第一反應就是擔憂4S店的經營模式還能走多遠。“按當前的形勢發展，投建4S店一定是一個高危行業。”

據前瞻網記者了解，自2010年北京率先實行搖號限牌政策后，市場下滑、車企擴產等多種因素已經使兩年前醞釀的汽車經銷商生存壓力在今年正式進入爆發期。廣州出臺的限牌政策猶如推倒的最后一塊多米諾骨牌，徹底擊毀了經銷商們對4S店模式抱有的最后一絲幻想。

建店成本、運營成本、融資成本的快速提升，已經使4S店的投資回報周期從1年延長至6年，或者更久，而車企不斷轉移的庫存壓力更令以新車銷售為主的4S店運營模式遭受終極考驗。

“不采用4S店模式就拿不到車型的銷售權。”在無力改變市場與政策的前提下，不少經銷商直接將矛頭指向了車企。于是7月1日，在全國工商聯汽車經銷商商會的召集下，來自全國各地的20多家經銷商集團代表，試圖以“智庫”的形式探尋車商未來的發展之路，向車企爭取更多話語權，其中擺脫4S店模式的束縛成為車商當前的最大呼聲。

4S店成控制枷鎖?

精典汽車集團副總經理牟志剛慶幸集團在成立之初，并沒有將投建4S店作為公司的主要業務。“精典只有30%的經銷網點采用4S店模式，其他以連鎖、快修為主，這樣的業務構成模式使得精典在今年上半年的利潤收入有了10%至15%的增長。”

而精典的選擇在10年前卻并不主流。“10年前，市場以產品為主導，只要有好產品，車商就能開店賣車，而且經銷商主動要求車企投建4S店，面積越大越好，這意味著經銷商能夠爭取更多資源，盈利機會往往與建店面積成正比。”

中冀斯巴魯(北京)汽車銷售有限公司總經理李金勇回憶：“那是一個瘋狂的時代，投資者對汽車市場盲目樂觀，車廠對投建4S店也有一種莫名的沖動。”一個最典型的案例是，率先采取4S店模式的廣州本田，依靠雅閣的瘋狂熱銷，創造了1年回本的神話。第一批加盟廣本的經銷商也依靠這一神話首次嘗到了汽車暴利時代的甜頭。

不過10年后，廣本也成為首個有經銷商要求退網的合資品牌。今年年初，4家廣本4S店申請退網，這一事件在經銷商領域震動頗大，要知道10年前爭取到加盟廣本4S店是一件令同行最為艷羨的事情。

“布點多、市場下滑、庫存壓力大，經銷商即便賠本甩賣也完不成任務，無法從廠家處拿到返點。”在北京亞運村汽車交易市場原總經理蘇暉眼中，部分廣本4S店內部的惡性循環是造成經銷商退網的主要原因。

此時，4S店已經成為綁在經銷商身上的枷鎖，令其在市場的突圍中困難重重。“在限購政策和市場下滑因素的影響下，現在4S店的盈利模式已經從新車銷售轉向了售后維修服務，一般售后服務的業務量在4S店中能占到六成，經銷商就不會有生存危機。但是由于4S店的維修費用較高，一般消費者在質保期結束后，就不再到4S店維修，車企對售后零部件價格的控制權，成為經銷商謀求轉型的一大障礙。”黃坤說。

在黃坤看來，車企對經銷商的控制權源于2005年商務部、發改委和國家工商總局發布的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，該《辦法》最核心的一條就是確定了汽車品牌專賣制度，即中國的汽車經銷商必須獲得汽車供應商品牌汽車銷售授權。“這一規定幾乎奠定了4S店的單一流通模式，成為廠商指揮4S店業務的政策依據。”黃坤說。

于是，在“開4S店勝過開銀行”的歡樂時光終結后，經銷商對制造商的不滿隨即爆發，4S店成為眾矢之的。多數經銷商認為，4S店的運營方式已經在中國出現了變異，廠家“布點隨意、投資無度、單設指標強買強賣”等行為，已經觸及到經銷商的生存底線。之所以目前多數經銷商還在堅持這一模式，一是與銷售權有關，二是因為一旦退出，建店損失將由經銷商一方承擔。