自去年下半年航運(yùn)業(yè)首度出現(xiàn)全行業(yè)虧損，航運(yùn)寒冬持續(xù)，部分航運(yùn)公司已經(jīng)開始倒閉。做過紅酒、閥門等多種生意的馬先生，2009年看上了航運(yùn)業(yè)，當(dāng)年向中船澄西船廠下了一條53000噸級(jí)的散貨船訂單，沒想到三年后新船要下水了，卻趕上了航運(yùn)需求的全線低迷。

上周末，這艘投資2700萬美元、更加環(huán)保的雙殼船正式下水，雖然也接到了不少訂單，但運(yùn)價(jià)都不是很高，而由于建造這艘船的大部分款項(xiàng)依靠銀行融資，每個(gè)月的利息還要繳納數(shù)十萬元。

馬先生的遭遇并不是特例。國家4萬億的刺激政策，曾經(jīng)推動(dòng)了2010年全球貿(mào)易需求的迅速恢復(fù)，當(dāng)時(shí)，很多航運(yùn)企業(yè)都重拾訂購新船的信心，然而，樂觀情緒并沒能持續(xù)多久，去年下半年，航運(yùn)業(yè)的全行業(yè)虧損開始出現(xiàn)，一直持續(xù)到現(xiàn)在還沒有回暖的跡象。

“目前的運(yùn)力過剩非常嚴(yán)重，企業(yè)在控制成本、加強(qiáng)內(nèi)功的同時(shí)，也希望政府方面能夠給予政策上的支持，幫助全行業(yè)渡過難關(guān)。”在昨天舉行的第三屆中國國際航運(yùn)高峰論壇期間，新海豐集裝箱運(yùn)輸有限公司總裁薛明遠(yuǎn)指出。

而行業(yè)監(jiān)管部門，也的確在為行業(yè)解困而努力。交通運(yùn)輸部水運(yùn)局局長宋德星透露，目前交通部已經(jīng)制定了相關(guān)政策建議，希望對(duì)海運(yùn)業(yè)的支持上升為國家戰(zhàn)略。

全行業(yè)持續(xù)萎靡

“從代表干散貨航運(yùn)景氣度的BDI指數(shù)來看，一般3000點(diǎn)才是行業(yè)的保本點(diǎn)，進(jìn)入6月份，如果BDI指數(shù)仍不上漲，全年可能都不會(huì)有盈利的可能。” 大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長劉斌，一直用BDI指數(shù)來判斷航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營業(yè)績的景氣度，然而，目前的BDI指數(shù)，連1000點(diǎn)都沒有。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，截至6月22日，BDI報(bào)收于978點(diǎn)，較上月下跌14.29%，較去年同期更是下跌30.6%。業(yè)內(nèi)人士指出，短期看運(yùn)力過剩仍較為嚴(yán)重，且夏季開工淡季使得下游需求難有出色表現(xiàn)，運(yùn)價(jià)仍將持續(xù)低迷。

而與干散貨航運(yùn)相比，一度有利于集裝箱航運(yùn)企業(yè)扭虧的提價(jià)行動(dòng)，也在遭遇越來越大的阻力。6月以來，包括中海集運(yùn)、馬士基在內(nèi)的多家航運(yùn)企業(yè)的進(jìn)一步提價(jià)行動(dòng)均未能成行，目前歐線市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)，已經(jīng)較前期高點(diǎn)回落18%。

“目前航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力過剩狀況已經(jīng)非常嚴(yán)重，消化可能需要三到五年甚至十年，”薛明遠(yuǎn)說，“海運(yùn)行業(yè)已經(jīng)很難回到過去20年的高速增長了，這就需要企業(yè)適應(yīng)低速增長的模式，加強(qiáng)內(nèi)功，同時(shí)，也希望政府能在相關(guān)政策上給予支持，比如2009年時(shí)出臺(tái)的運(yùn)價(jià)報(bào)備制度，就對(duì)挽救集裝箱行業(yè)起了很大的作用。”

期待減稅和整合

事實(shí)上，希望政府“救市”的想法，已經(jīng)在行業(yè)監(jiān)管部門的醞釀之中。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，目前交通部已經(jīng)制定了相關(guān)政策建議，希望國務(wù)院出臺(tái)一些促進(jìn)海運(yùn)業(yè)發(fā)展的政策，幫助企業(yè)渡過難關(guān)，促進(jìn)行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。這些建議包括加強(qiáng)各部門的協(xié)調(diào)，推進(jìn)國內(nèi)外相關(guān)稅收的接軌，以及通過經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)姆绞郊涌焯蕴吓f船等。

“相對(duì)國外航運(yùn)企業(yè)而言，我國航運(yùn)企業(yè)稅負(fù)較重，比如國外的很多航運(yùn)企業(yè)不用繳納營業(yè)稅，所得稅也微乎其微，而這兩種稅種國內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)都要繳納，根本無法與國際大的航運(yùn)公司在同一層面競(jìng)爭。”劉斌指出，建議參照航運(yùn)發(fā)達(dá)國家的做法，對(duì)航運(yùn)企業(yè)實(shí)行優(yōu)惠稅制，由目前的所得制向“噸稅制”轉(zhuǎn)變，取消或降低航運(yùn)企業(yè)營業(yè)稅。

而對(duì)于加快老舊船型的淘汰，中海集團(tuán)副總黃小文也認(rèn)為是緩解目前行業(yè)運(yùn)力過剩的重要途徑之一。“航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該根據(jù)市場(chǎng)供需加快船隊(duì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，適應(yīng)大型化、低碳化的需要，加快處置高耗油、高成本的老舊船，研究開發(fā)新船型，并適時(shí)發(fā)展LNG船、汽車船等非傳統(tǒng)領(lǐng)域的船隊(duì)。”

目前，中海集團(tuán)旗下的班輪公司——中海集運(yùn)的船隊(duì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，就基本是按照“建造大船的同時(shí)淘汰舊船”在進(jìn)行。比如公司的船隊(duì)艘數(shù)僅從2005年末的120艘增長到2012年3月末的126艘，變動(dòng)幅度并不大，但集裝箱平均箱位卻從2005年末的2829TEU增長到2012年3月末的4409TEU，增幅56%，大型化趨勢(shì)明顯。

此外，劉斌還建議，國家可以在更大層面上推動(dòng)航運(yùn)業(yè)的重組，比如推進(jìn)航運(yùn)、港口、物流，甚至鋼鐵企業(yè)的縱向整合。

值得注意的是，在航運(yùn)低迷之時(shí)，山東省卻逆勢(shì)牽頭成立了一家新的航運(yùn)企業(yè)山東海運(yùn)股份有限公司，這家企業(yè)由山東鋼鐵、兗礦集團(tuán)和日照港等參股，先期主要介入干散貨運(yùn)輸，以配合省內(nèi)鋼鐵等企業(yè)“走出去”、投資開發(fā)南美澳洲非洲的煤炭和礦石相關(guān)運(yùn)輸。

業(yè)內(nèi)人士表示，此次航運(yùn)危機(jī)最大的風(fēng)險(xiǎn)在于供需關(guān)系的變化，未來航運(yùn)公司或面臨更大的挑戰(zhàn)。