投入不足，輸在起跑線上

過去5年，中國汽車人在市場驅動中十分聰明、勤奮地追趕，卻缺乏戰略發展的眼光。

2009年，國內絕大多數汽車企業都推出了擴產計劃，一部分已建新工廠和新生產線，并積極打造與國際同步的產品平臺。上汽打造了臨港基地，北汽集團在河北、廣州、杭州等地規劃了多個生產基地，吉利在湘潭、寧波、濟南、蘭州等地設立生產基地。

一位車企負責人表示，在中國很多企業每1萬輛汽車產能的投入為1億元人民幣，一個10萬輛產能的工廠投入一般為10億元人民幣。

合資品牌在華建廠的投入高于這一標準。北京現代坐落在北京市順義區的第三工廠總投資12億美元，折合人民幣約為76億元，平均每萬輛產能的投入約為1.9億元人民幣;一汽大眾轎車在成都的第三工廠平均每萬輛產能的投入為1.7億元人民幣。

自主品牌在研發上的投入也與國際品牌相去甚遠。“十一五”期間，一汽集團投入了129億元用于研發。奇瑞每年研發費用約為20億元人民幣。

收購沃爾沃汽車公司之后，李書福驚訝地發現，沃爾沃的未來5年研發預算是115億美元，約合730億元人民幣，約為當前中國車企投入的6倍。

據一汽集團相關負責人介紹，奔騰B50的開發成本在6億~7億元人民幣，而目前，德國公司開發一款車的成本在6億~7億歐元，是中國的8倍，日本公司開發一款新車的成本是5億~6億美元，是中國的6倍。這位負責人表示，“這樣，他們的起點就比我們高，而且永遠跑在我們前面”。

與其說中國車的研發生產投入不足，不如說中國自主品牌缺乏戰略發展眼光，也缺乏長期戰斗的準備和決心。

短視，是最大的危機

2011年11月9日，比亞迪汽車在銷量一路下跌后，董事長王傳福親自到發布會現場，在危難關頭與媒體誠懇對話，揭開了自己的傷疤。

王傳福列舉了兩點與自身成長的冒進有關的錯誤：第一，過多追求經銷商的數量，忽略了經銷商的質量;第二，2009年之前，一路擴產，從最早的2萬輛增產到50萬輛，確實得到了產量，但忽視了很多細節問題。

過去10年，中國自主品牌過度追求速度，忽略了細節和質量。

針對很多企業一年就能出一款新車的做法，一位專家感嘆，“這個打法太可怕了，不是正常的運作”。“5年開發一款新的車型是一個正常的周期，在市場中，研發時間和產品的生命周期也是一致的，5年后將被新車型取代。”

企業的浮躁、驅利還體現在車輛測試上。4年前，奔馳推出E級車時，試制了1600輛樣車，在全球不同的地區、不同的路面條件、不同的季節進行路試，跑完了3600萬公里。

而在中國，自主品牌的測試花樣百出。“實際上，我們有的企業測試就是在實驗室里用兩輛車跑，總里程就5萬公里，這是非常可笑的。”一位行業人士透露，一些企業這樣操作的原因，一方面是意識不到這一環節的重要性;另一方面就是舍不得花錢，下不了決心真正去做高品質的車。

“大家都在講自主創新，但沒有人踏踏實實去做，所有人都在追趕規模和速度。”賈新光說，“目前，中國還不具備從頭開發車型的能力，我們最好的能力就是拿別人的底盤做個車身。”

在新車型的研發上，一汽轎車股份有限公司產品部部長馬巖坦言，如果非要量化，我們能做到的只有別人的30%。徐育林認為，自主品牌在核心技術和研發上要追趕上國際汽車品牌，那可能不是十年二十年可以完成的。

而產品品質要追趕上合資品牌，奇瑞汽車股份有限公司總經理助理金弋波表示，至少需要兩代產品、大約6年時間。2011年，奇瑞意識到改變的必要，馬德驥表示，公司不再僅僅強調速度和量，已經將追求質量、品牌和效益擺在首位。