港口行業對經濟波動頗為敏感，受全球經濟環境影響較大，目前發展形勢日趨嚴峻。4月9日，在南京召開的中國港口協會七屆二次理事會議上，專家指出，可以預見，中國大部分港口不但要承受貨運量減少導致主營業務收入的減少，而且會因人工、燃物料價格上漲引起成本大幅上升，還將受到來自船公司、貨主要求降低港口作業費用的雙重擠壓，港口業為吸引貨源而引發的價格競爭態勢也將逐步顯現。未來，中國港口業將何去何從?

“未來10年有5%增長已是中了上上簽”

中國港口協會會長、上海國際港務(集團)股份有限公司董事長陳戌源認為，當前，中國港口正面臨多重挑戰：一是航運公司船舶大型化、壟斷化和航運業低迷的挑戰，從而引發港口的無序競爭;二是港口口岸環境;三是港口運行成本的剛性增長;四是港口的管理，包括精細化、信息化等。這四個問題是港口面臨的最大的問題。

“2011年我國對外貿易進出口總值累計突破3萬億美元，未來10年不可能有這個增速。我認為中國的外貿進出口總值大概到4.5萬億美元封頂了，所以未來港口高速發展的勢頭已經過去了，這是由世界經濟和中國經濟發展的客觀現實所決定的。”陳戌源說，“整個中國港口各個地方發展速度可能不一樣，但是我覺得中國港口未來10年有5%增長已是中了上上簽了!”

“我們必須清醒地看到，我國港口持續保持高速增長的時代已經過去，今后幾年，我們都將可能面臨港口的低速增長期甚至徘徊期。”

陳戌源指出，下一步，中國港口要增強憂患意識、機遇意識，緊緊抓住我國經濟發展戰略轉型期的機遇，加強發展轉化，增強應對能力，適時地轉變港口發展方式，調整港口經濟結構，采取切實有效的措施，不斷提高我國港口的服務水平和核心競爭力，不斷提升港口行業在國際市場中的競爭力。

中國港口業必須打破“樊籬”

“總體上我國港口處于‘后危機’時代，與本世紀初期我國港口的高速發展時期有著很大差別。”中國港口協會副秘書長杜麒棟指出，我國的人口紅利和產能紅利已經利用得差不多，給港口的發展帶來了巨大的挑戰。從港口發展的角度來說，正是處于“無邊界”時代，受到無邊界浪潮的沖擊。

據前瞻產業研究院介紹，“無邊界”是指港口原有的許多理念，范圍、定義，正在被突破、被融合、被模糊，將走向更大的開放。

"港口區域的范圍正被打破，港口的''圍墻''已容納不下港口發展。傳統港口企業正在走出去，非港口企業正在走進來;同時，港口功能的''樊籬''被沖破，已不能滿足于裝卸倉儲等傳統作業方式，粗放型發展成為不可持續的發展方式;此外，港口的管理規則、理念和認識被打破。"杜麒棟說。

杜麒棟說，應對無邊界浪潮，中國港口要跳出港口看港口，在更廣更高的視野上探索港口發展方向，如不但要讓貨物流得暢還要讓貨物留下來的理念，要成為港口供應鏈的經營商、全球物流配送中心的理念，重塑一種更開放的更有彈性的港口邊界。在港區進行增值服務，注重內涵的建設、功能的拓展，摒棄數量擴張、同質低效項目建設等。

廣州港集團有限公司副總經理張華則介紹,中國港口應超前發展，廣州港目前正嘗試實現港口主業、港口地產、港航金融業協同發展的多元化發展之路。"港口千萬不要以量取勝，要以效益至上。"杜麒棟認為，廣州港的發展方向正是打破港口"樊籬"的應有之舉。

港口GDP捆綁和整合遭置疑

"我覺得中國相當部分港口被政府GDP政績捆綁日益嚴重，這必須引起高度重視。"陳戌源表示，"這一點，我體會很深，包括上海港。有許多港口、包括長江有些港口，都提出打造千萬噸級和千萬箱級的港口，這是不可能的。"

陳戌源分析指出，現在許多港口已經能力飽和了，依然還在發展港口。背后的原因是政府的GDP捆綁，這樣做經營結果誰來承擔?必然由港口企業自行承擔。"所以我們今天，港口企業家要保持港口投資的清醒認識。當前，投資和吞吐量成為港口的政績，所以會出現過度投資和吞吐量數字做假，這種狀況我覺得我們所有港口都應抵制!"

交通運輸部水運局局長宋德星表示，現在北部灣港口已經整合，福建的港口正謀求行政方面進行整合,"不管整合與否，我贊同應從實際出發，實事求是，不要只是為了整合而整合，要確實感覺到有問題了才進行整合。"

張華則認為，港口資源整合,應盡量減少行政干預色彩,讓各港口自由整合。"港口正如同做買賣，雙方打到一定程度就自然融合了，上海、寧波兩港打到一定程度，最后才發現合則兩立。"

陳戌源則認為，中國港口從理論上而言，已經步入了調整期、整合期，"但我覺得這個時機遠遠還沒有成熟,現在不可能到調整、整合期，這是因為港口運行體制和經濟因素所決定的。所有的港口都形成了一套自成體系的運作模式，而且不是以經濟效益為主要衡量標準，全國港口基本上虧損的較多，有的是微利，有的是較好的。應該綜合考慮地方政府和港口自身因素，為港口整合創造條件。”