政府“惰政”治標不治本

為什么要限購?主要理由無外乎緩解交通擁堵和提高空氣質量。

然而，限制住了需求，就能從根本上解決問題嗎?中國社會科學院工業經濟研究所研究員、產業組織研究室主任劉戒驕指出：“城市的交通擁堵有很復雜的成因，和汽車保有量多有關，但不能簡單地歸因于車多。”

汽車行業資深評論員、全國汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇以北京市為例分析：北京市限購政策實施以后，每年的汽車牌照增加量被控制在24萬個，雖然新車牌照的增加數量比原來大幅減少，但是畢竟還是在增長。也就是說，過去一年造成的北京市交通的壓力，實施限購政策以后，這種壓力并不是完全消失，而是分解到更多年份產生。限購，完全是一種典型的“惰性施政”的表現。

“汽車限購是不合理的，這損害了老百姓的權利。”國家發改委綜合運輸研究所副主任李堃表示，汽車限購政策只是一種簡單的行政手段，從某種意義上講，是地方政府的一種“惰政”，或許短期內有明顯效果，但不能從根本上解決城市擁堵的問題。

天津一汽汽車銷售有限公司副總經理黨仁表示，限購只是減緩汽車保有量的增長，但實際上它還是在增長，所以不可能解決城市擁堵和空氣污染。從另一個方面來說，限購也影響了人們的購車意愿和選擇傾向，讓更多的人扎堆購車，或者選擇大排量車型等等。

“我很不贊同這種限購的政策，它是一種臨時性的、不科學的決策，我能確定地說，限購不會長久，政府一定會做出調整。”劉戒驕說。

張志勇表示：“政府治理交通擁堵與環境污染的重點不是限制購買，也不是限制行駛，而是限制使用。”分流是一個相對中肯的選擇。將私家車使用人群分流到公共交通工具上去，加大私家車的使用成本，同時健全城市公交使用系統。

黨仁表示，解決擁堵和污染是一個龐大的系統工程，單純限制消費者購車不僅不能解決問題，也不能真正緩解目前的狀況。從發達國家的經驗來看，政策導向還是應當注重培養消費者形成正確的消費觀念和生活態度，鼓勵購買小排量的、環保的車型。

陳艷艷提醒中小城市，在城鎮化的過程中，在還未形成對于機動車的依賴時，要提前規劃好公共交通服務系統，使民眾更理性選擇出行方式。

治城市病要從城市規劃著手

交通擁堵的根源到底是什么?

中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，交通擁堵是城市尤其是大型城市發展到一定階段的產物，這和城市的初始規劃建設有關。

“大家過分抬高了創新的概念，不是很務實。”陳艷艷指出，治理交通擁堵和環境污染問題，沒有什么特別先進的經驗。還是應當在交通建設規劃上下工夫。比如說建設公交車專用道、拆除可能造成擁堵的立交橋。

“現在看，限購主要發生在人口在500萬以上和1000萬以上的特大城市和超大城市。”劉治彥認為，這些城市交通基礎設施建設與整個機動車，特別是私家小轎車的快速發展并不匹配。“其實就是大城市的城市病，城市發展的一種不健康、不正常的表現。”

新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一，每公里道路平均擁有81輛汽車，這一數字在日本和英國分別為43輛和27輛。但在新加坡實地感受，整個國家交通秩序井然，汽車暢通無阻，基本實現97%的高速公路及市中心道路上無堵車現象。“新加坡也是特大型城市，但新加坡卻是世界上少有的不堵之城，歸根到底，是新加坡的城市規劃做得好。”羅磊說。

“北京的城市布局呈環狀，攤大餅，從一環二環一直修到五環六環，中心區不能采取強有力的疏導，所以環線越多中心就越不堪重負，就會造成堵車。”羅磊認為，規劃不合理是導致北京堵車的最大因素。

東南大學建筑學院副院長、東南大學城市規劃設計研究院副院長段進也表示，目前大型城市的新建城區功能不完善是導致擁堵的一個重要因素。

“城市的功能分區過于單一，居住區僅僅是居住區，滿足不了人們的其他需求，這樣人們必須前往城市的其他區域進行購物、消費等行為，這就增加了城市的總出行量，給城市交通帶來壓力。”段進說，“居住區和工作區、居住區和商業區間隔得太遠，大大增加了城市的出行量，造成了上下班時的人流高峰。”

段進傾向于城市發展“TOD”(Transit—Oriented—Development)模式，即公共交通導向型發展，建設“多中心的核心區域+公共交通”，通過加強城市分區的功能建設和公共交通建設，盡可能地減少人口沒必要的流通。

對此，劉戒驕建議北京“把國企單位外遷，使城市中心區的經濟功能盡可能地減弱，大學校區也外遷，僅保留政治、文化功能，使城市的出行量減少，中心城區也就不會那么堵”。