鐵路、海運運輸量同樣下滑

進入2013年后，煤炭運輸量下滑趨勢仍在持續惡化。除了公路運輸以外，鐵路運輸和海運運輸也不能“免遭其害”。

山西韓家嶺站一位工作人員表示，“2012年韓家嶺站的發送量在十幾列，如今則下降到六七列，降幅近一半。煤炭生意不好，集運站也逐漸歇業，但不是停業，如果停運超過期限，煤炭發運資格可能就會被收回。”

據介紹，為了保證發車列數，現在經常出現湊數的情況，原本一列車包括102節載重80噸的車皮，煤炭生意好的話，經常是滿載，現在每節載重不到50噸也算作一列發了。擔負著中國數百家發電廠和十數家鋼鐵公司運煤任務的大秦鐵路[0.50% 資金 研報]，目前發貨量已經下降了50%左右。

交通運輸部公布的數據顯示，鐵路5月份貨運量同比下滑7.2%，跌幅持續三個月擴大，1至5月累計運量同比下滑3.1%，目前下滑幅度已經堪比2008至2009年金融危機時期。

其中5月份煤炭運量下滑4%，與上月下滑5%基本持平，大秦線受檢修時間不同影響(今年檢修比去年晚8天，且多2天)，5月份運量同比下滑3.3%，不過1至5月仍增長1.4%。

由此看來，2012年以來國內煤炭市場的持續疲軟已經波及鐵路。據鐵道部經濟規劃研究院研究員楊瑛介紹，由于近幾年鐵路的需求結構和運量結構仍是以煤炭為主，大部分貨運設備設施為運煤而建，如果煤炭需求和運量一旦下降，鐵路貨運量必然下降。

在煤炭運輸體系中，海運運輸的成本和利潤算是最大的。在煤炭業紅火的年代，海運商也是一個很牛的群體。

寧波一家從事海運運輸的薛老板說，“過去的海運利潤確實很大，比如1萬噸的船跑一趟活能掙一輛保時捷[0.00%]，5000噸的船跑一趟活也能賺一輛奧迪車了。因為船越大，拉的貨越多，賺錢速度就越快。”

薛老板對過去的一單生意記憶猶新，“當時船少貨多，頭天下午報價還是每噸150元，電話那頭的貿易商每隔一個小時便主動改一次報價，到了第二天就漲到了每噸180元，短短一天每噸運輸費就漲了30元。”

而現在的海運運輸生意差了很多，“如今，行業不景氣，清淡交易的煤炭商也連累海運商沒活干，所以一旦有活兒，海運商都是搶著接，運費也從以前的每噸200元左右降到現在的每噸四五十元左右。”薛老板表示。

“停船等死、跑船找死、賣船快死。”薛老板用十二個字總結當下的海運運輸行業，他對海運運輸行業和整個經濟的悲觀預期大大超出了想像。

據悉，作為全國最大的煤炭運轉碼頭，近日前來秦皇島港口運煤的船舶數量卻一直在銳減。

“按照往年來看，一般都會有100多艘船來這里拉煤，多的時候曾達到200多艘，但是今年一般情況下只有50多艘，4月初的一天甚至只來了26艘，創下了歷年來的新低。”一位港口碼頭的工作人員表示，“而且今年船只空泊的現象十分嚴重，即使有船過來，大部分也是拉貨進來的多，而運出去的少。”

另一方面，隨著前幾年煤炭生意的火爆，秦皇島港口上曾停泊過運力達到6萬噸至10萬噸的大船，但是現在這樣的船根本已經見不到了。“大部分來拉煤的都是小船，大概運力在4萬噸左右。”該工作人員介紹說。