正因A380沒有達(dá)到預(yù)期的效果，南航對(duì)787寄予了厚望。畢竟與載客500人的巨無霸A380相比，布局為228座的787似乎更符合南航的胃口——航程合適、載客量適中，這對(duì)于航空公司的網(wǎng)絡(luò)和營銷都沒有太大壓力。

據(jù)悉，今后南航計(jì)劃將787飛機(jī)投入廣州至巴黎、溫哥華、倫敦和奧克蘭等國際航線。

“除了380外，目前南航長(zhǎng)航線飛機(jī)只有5架老飛機(jī)777-200ER以及16架A330-200，主要飛澳洲和歐洲航線， 飛行距離相對(duì)比較短。但 787航程可長(zhǎng)可短，可以幫南航連接廣州和很多國際市場(chǎng)，特別是北美。再加上載客量適中，客戶喜歡嘗鮮，因此從長(zhǎng)遠(yuǎn)看787更吻合南航的國際航線布局。”一位來自香港的航空分析師表示。

國際化突圍

南航國際化也許是“找死”，但放棄國際化就是“等死”。

與它的兄弟公司相比，南航似乎有些先天不足。無論是坐落在北京的國航還是坐落在上海的東航，都擁有著豐富的國際旅客資源。而大本營立足于廣州的南航因?yàn)榕徬愀郏瑖H航空市場(chǎng)始終較弱。

幾年前南航就提出了它的國際化目標(biāo)，將國際航線占比提升到30%。而彼時(shí)南航的國際航線只有10%左右。

隨后南航就開啟了它的“廣州之路”。按照謝兵在上述電話會(huì)議中的解釋，南航所謂的“廣州之路”戰(zhàn)略，就是把歐洲、美國、日韓、東南亞、澳洲這五個(gè)市場(chǎng)通過廣州聯(lián)系起來。

這是一個(gè)勇敢的嘗試。南航選擇的這條路就意味著，它把自己推向了一個(gè)中轉(zhuǎn)樞紐競(jìng)爭(zhēng)的舞臺(tái)，而它的對(duì)手除了國內(nèi)公司，還有來自新加坡、日本和中東的航空公司，比如新加坡航空、阿聯(lián)酋航空等。與這些國際航空業(yè)的巨擘相比，南航顯然還有很大差距。

“我認(rèn)為南航的國際化戰(zhàn)略是必然選擇。作為中國最大的航空公司，南航必須開拓國際市場(chǎng)，這是一個(gè)企業(yè)形象的基本問題。”上述航空分析師向記者分析，“南航的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)十分完善，但來自高鐵的沖擊讓它感受到威脅，再加上未來出境游爆發(fā)是大勢(shì)所趨，南航必然需要在國際航線上進(jìn)行布局。”

上述南航集團(tuán)人士的說法更為直白：“南航國際化也許是‘找死’，但放棄國際化就是‘等死’。”

不過南航的國際化戰(zhàn)略并不盡如人意。數(shù)據(jù)顯示，南航2012年國際航線的平均客座率為75%，占據(jù)客運(yùn)收入的比例為15.1%。相比之下，國際化最成功的國航在2012年國際平均客座率則達(dá)到80%，在客運(yùn)收入中占比高達(dá)24%。

“事實(shí)上，南航也在反思國際化戰(zhàn)略。眾所周知，南航旗下的廈門航空為南航貢獻(xiàn)了很多盈利，在研究廈航成功模式時(shí)有人提出，也許正因?yàn)閺B航立足國內(nèi)市場(chǎng)，謹(jǐn)慎開通國際航線。”上述南航人士稱。

戰(zhàn)略剎車

南航的國際化戰(zhàn)略在短期內(nèi)要承受很大壓力。

正是在服務(wù)于國際化戰(zhàn)略的大目標(biāo)之下，A380和787這兩個(gè)全球最先進(jìn)的機(jī)型才被先后引進(jìn)到南航的機(jī)隊(duì)中，但國際化之路對(duì)于南航并不順暢。

“南航的國際化戰(zhàn)略在短期內(nèi)要承受很大壓力。簡(jiǎn)單來說，澳洲市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)太激烈，而南航的歐洲和北美網(wǎng)絡(luò)不完善，這一切都對(duì)南航很不利。”上述香港分析師分析，兩艙(頭等艙和商務(wù)艙)銷售一向是國內(nèi)公司的短板，而南航在經(jīng)濟(jì)艙又不得不以打折來吸引客源，都讓南航在新增的國際航線上面臨巨大壓力。

或許南航也意識(shí)到了這一點(diǎn)。記者獨(dú)家獲得的數(shù)據(jù)顯示，南航在2013年國內(nèi)航線運(yùn)力增速預(yù)計(jì)為12%，國際航線運(yùn)力增速約為13%。

這意味著南航在國際化戰(zhàn)略上踩住了剎車。因?yàn)樽阅虾?009年大力拓展國際航線以來，連續(xù)三年國際航線運(yùn)力平均增長(zhǎng)幅度達(dá)到28.5%。在2011年，南航國際航線的運(yùn)力更是高達(dá)30%以上。

2013年的航空市場(chǎng)并不樂觀，記者獲悉，全行業(yè)前4個(gè)月的兩艙客座率下降高達(dá)20%以上。高端客戶的流失讓航空公司苦不堪言，再加上國際客運(yùn)和貨運(yùn)市場(chǎng)依然沒有起色，很多航空公司高呼，中國航空業(yè)動(dòng)輒兩位數(shù)增長(zhǎng)的黃金歲月已經(jīng)一去不返。

國際航協(xié)理事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官湯彥麟甚至如此表示：“這是一個(gè)非常艱難的行業(yè)，航空公司平均每運(yùn)載一位旅客將賺得4美元，比大多數(shù)地方的一個(gè)三明治的成本都要低。”

正因如此，南航在此時(shí)選擇國際戰(zhàn)略大剎車或許不難理解。“南航的目標(biāo)是國際航線占比30%，目前這一數(shù)字已經(jīng)達(dá)到28%，目標(biāo)會(huì)很快實(shí)現(xiàn)。達(dá)到30%以后，南航就不會(huì)再大力發(fā)展、增加國際航線。”謝兵在電話會(huì)議上如此表示。