造船業深陷寒冬

近期國內外貿經濟有所好轉，但造船業總體依然深陷困境，等待回暖之日。

10月22日，工信部發布數據：今年前9個月，全國新承接船舶訂單量1541萬載重噸，比上年同期(同比)下降46.9%，跌幅略有收窄;截至9月底，手持船舶訂單12090萬載重噸，比2011年底手持訂單下降19.4%。

上海一家大型造船企業權威人士昨日稱，目前造船業流傳著一句話，“不接單等死，接單找死”，造船行業總體陷入困境。

“雖然現在經濟和外貿形勢有轉好的趨勢，但是造船業一般要滯后一段時間，所以現在恢復的可能性還不大。”該人士說。

也有好消息。中遠、中海上月表態，將拋出40艘超大型油船(VLCC)訂單，加上招商局已公布的10艘油輪訂單，三大航運企業拋出總計50艘VLCC訂單。新華社旗下的《經濟參考報》昨日援引業內人士的話說，這些訂單總價值約300億元人民幣，將新增運力超過1500萬載重噸，預計令國內現有VLCC運力翻番。“50艘VLCC訂單將被國內幾大國有造船廠分食，將大為緩解幾大船廠訂單之荒。”

業內人士認為，這對造船業而言是不小的鼓舞。

部分船東抄底?

不僅是中國大陸的船東，經濟參考報稱，希臘集裝箱船公司Costamare和臺灣陽明海運均在建造集裝箱船。

據前瞻網記者了解，今年1至9月全球船舶訂單同比減少48%。但9月當月，全球共獲得新船訂單79艘，運力達320萬載重噸，同比增長7.7%，環比增長9.6%;中國9月接新船訂單34艘，涉及運力共191.7萬載重噸，同比增長81%。

部分業內人士將上述現象視作“船東抄底”。申正遠稱，在新船造價不斷下跌的情況下，出現部分船東“抄底”的現象并不奇怪。

“一方面，船東選擇此刻造船與企業的長期戰略有關，是企業拓寬海外業務、增強航運把控能力的步驟之一;另一方面，船東借此低價之機造船能夠為其節約大量成本，這是企業增加營收、縮減開支的體現。”申正遠分析說。

可見的是，自金融危機以來，新船價格已經下降了40%至50%，有的已跌破船廠成本線。

前述上海大型造船企業權威人士介紹，“一艘八九萬噸的散貨船，金融危機前，能夠賣5000萬美元，現在也就只能賣2000多萬美元了。現在造一般的散貨船，是沒有利潤這個概念的。有些企業之所以還在造，也只為對沖一下開銷。”

眼下，中國造船企業主要生產普通型油輪、干散貨船和集裝箱運貨船，工藝相對比較簡單。

“骨干船廠還有活干”

部分船東擇機抄底之際，適逢圣誕旺季。今年9月前均值創下近10年最低點的BDI指數(波羅的海干散貨綜合運價指數)近日接連上漲，并在10月19日上升到1010點。這也是該指數近兩個月以來，首次攀升到千點。

但申正遠認為，單純從某一指數的上升并不能斷言航運形式已經有所好轉。作為基礎性行業，航運業與國民經濟的整體發展走勢較為一致，在實體經濟未現企穩回升前，航運業難有實質性的復蘇跡象，航運企業所面臨的下行周期將會持續下去。

與航運業休戚相關的造船業想要走出低迷，顯然并非易事。

在9月發布的《2012年中國工業經濟運行上半年報告》中，工信部歸納了新船訂單大幅下降的幾項主因：一是世界經濟增長放緩，航運運力過剩;二是國際金融危機對造船業影響的滯后性，一般而言，對船舶工業的影響滯后2-3年，所以接單難的問題今年表現得尤為突出;三是國際造船市場產能過剩嚴重。

上述報告當時預計，2013年和2014年面臨的局面可能更難。

該報告發布之際，“前7月中國承接新船訂單同比下滑50.7%”，“中國船舶(20.40,-0.09,-0.44%)上半年凈利潤同比下滑63%”，以及一些中小船廠破產倒閉的消息充斥在媒體報道之中。

同樣是9月，中國船舶工業行業協會會長張廣欽反駁說，造船業的產能過剩沒有市場想象的那般嚴重。

專家當時分析，“部分中小船廠自2009年起就沒接過單，早已停業。不少投入比較晚的設施，根本沒有形成實際產能，背后的資本也已退出。綜合估計，中國造船業產能在7000萬噸左右。骨干船廠還有超過1億噸的在手訂單，今明兩年有活可干，不用過分恐慌。”

前述上海一家大型造船企業權威人士也提到，雖然造船業總體不行，但是也不是完全沒有生路。拿他所在的這家企業來說，雖然日子艱難，但是還過得下去。

“據我所知，現在不少造船企業已經開始減薪了，不過我們的情況較好，預計今年企業的利潤可能還會達到億元級。”上述人士說。

問及原因，該權威人士稱，主要是該公司生產的是高端產品，比如大型的液化天然氣船(LNG)，國內能造的企業并不多。