美國干旱及國際煤炭鋼鐵產能過剩，讓航運業(yè)BPI指數再度大幅跳水。9月13日，波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數BDI指數再創(chuàng)2008年金融危機以來的新低，跌至661點。

作為追蹤鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的貨運成本，該指數今年已累計挫跌約62%。

中遠集團內部人士坦言，如此點位，意味著今年扭虧已然無望。若無相應操作，中遠的虧損恐怕要加劇，“A股股票被ST亦難避免。”

一位不愿透露姓名的航運分析師指出，之所以BDI指數再創(chuàng)新低，是因為這幾個月供需關系沒有改善，反而惡化。

美國干旱導致的糧食出口放緩以及鋼廠焦煤需求疲軟繼續(xù)打壓巴拿馬型船運價，運力嚴重過剩使得BPI指數再度大幅跳水，創(chuàng)2009年2月以來新低。9月13日，波羅的海巴拿馬型船舶運價指數BPI下跌21點，至545點，今年至今已下跌約67%。

另一個重要船型波羅的海好望角型船運價指數BCI，9月13日跌1點，報1186點。好望角船主要運載鐵礦石等，據最新統(tǒng)計數據，我國8月鐵礦石進口較上月增長7.9%，至6245萬噸的三個月高位，買家轉向國際市場，因鐵礦石價格暴跌迫使國內生產商減產。

前瞻網記者了解到，上述兩種船型皆為中國遠洋干散貨船隊的主力船型，該公司財報顯示，中遠干散貨船隊擁有121艘巴拿馬船型，其中72艘自有船，49艘租入船，合計載重噸892.8萬噸。好望角船型共有89艘，其中43艘自有船，46艘租入船，合計1684萬載重噸。

財報同時指出，中遠干散貨業(yè)績在今年上半年虧損32億之多。

值得注意的是，針對船舶的租金中遠未曾披露，此前有報道稱五年期的日租金為5.7萬美元。但9月13日，BPI四條航次期租航線日租金平均值為4187美元，BCI四條航次期租航線日租金平均值為3592美元，遠比第三方機構預測的數值更低。

而除此以外，今年下半年干散貨市場還將交付干散貨新船546艘，合計新增運力4568.8萬載重噸，這一規(guī)模則相當于市場將新增一家中遠干散貨集團和一家中海干散貨集團，其所帶來的市場沖擊也顯而易見。

“這樣的點位扭虧已然無望。”中遠集團內部人士坦言。

而機構分析師則在揣摩今年的虧損額是否會超過去年104.59億元。花旗銀行認為全年虧損可能會達78.8億之多。中金公司則認為虧損約會在73億左右。

可是，資本市場似乎高估了集裝箱市場的表現(xiàn)。據9月6日發(fā)布的世界集裝箱運價指數(WCI)顯示，上海至鹿特丹航線運價為2578美元/FEU，比8月30日大跌了350美元/FEU，跌幅為11.95%。上海至熱那亞航線運價為2663美元/FEU，環(huán)比跌幅為6.5%。

中銀國際分析師杜建平表示，歐線運價連跌6周，逼近盈虧平衡點附近。目前的需求及艙位利用率仍難以支撐班輪公司9月中旬的提價計劃。

有意思的是，在市場前景黯然的狀況下，這幾天多只航運股上揚，市場傳言國家有意給航運市場注資救市。作為這一解釋的注腳，9月11日，中海集運控股股東中國海運集團增持了中海集運4988.9萬股H股，占總股本0.43%。

中海集運董秘葉宇芒表示，集團有計劃在未來12個月內繼續(xù)增持公司H股股份，累計增持比例不超過本公司已發(fā)行總股份的2%。但他否認集團增持的資金來自國資委的注資或相應的財政補貼。

而中遠集團始終還沒有相應的救市措施。中遠集團內部人士表示，國家政策的救市措施，短期內能見效的很少，而集團層面可操作的空間還有很多，比如市場期待已久的郵輪業(yè)務的注入，集團旗下還有兩大造船集團資產未放入上市公司，除此以外，中遠香港集團尚有不少金融資產可供活動。而業(yè)內人士對上述傳言予以否認，稱國家并無注資救市的計劃。