今年以來，由于車市陷入微增長狀態，國內自主品牌和合資品牌汽車均面臨品牌瓶頸。“如果將合資企業的自主創新排除在外，就等于把中國汽車制造的主要力量排除在外，這意味著中國汽車發展的主體將不復存在。”

9月1日，在2012中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，工信部副部長蘇波首次闡述了合資自主與自主品牌的關系問題，將沉默許久的合資自主話題再次拉回到公眾視野。

這是政府官員首次在公開場合力挺合資自主。在此之前，國家發改委等相關部門曾將“是否有合資自主項目”作為審批汽車企業新合資項目的重要條件之一，但這一標準從未以公文形式正式對外公布。

此時，合資自主早已在喧嘩之后歸于沉寂。一個最明顯的分水嶺是，今年2月工信部發布的《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄》，入圍的25家車企、412款候選車型中全部為自主品牌，合資自主產品無一在列。有人戲稱，這是合資自主戰略的一次完敗。

而在市場層面，合資自主也并非如預期般兇猛。除了上汽通用五菱的寶駿汽車外，其他產品仍就默默無聞，有的經銷商甚至開始將合資自主車型換標為原來的合資品牌。自主車型所遭遇的品牌瓶頸，合資自主也未能逃脫。

就在合資自主戰略逐漸被業內遺忘時，蘇波的表態似乎又將它的未來點亮。“我們要創造一個寬松的環境讓各類資本在中國發展。合資車企中至少有50%是我們的國有資本，所以自主品牌和自主創新絕對不能把合資企業和外資企業排除在外。”蘇波透露，未來在政策制定上，合資自主與自主品牌將一視同仁。

泛自主才能有政策?

蘇波之所以再提合資自主，是因為這與未來制定的自主品牌扶持政策密切相關。

據前瞻網記者了解，今年以來，由于車市陷入微增長狀態，自主品牌乘用車已經連續5個月出現市場占有率下滑，特別是7月，其市場份額已經創造了2008年9月之后的新低。各大自主車企均在不同場合呼吁政府出臺扶持政策。

“我們現在制定的支持自主品牌建設的政策體系，由于在自主主體認識上存在分歧，所以政策很難覆蓋到所有企業。”蘇波在會后說，“年初發布的公車采購目錄，受到很多外國公司的質疑，認為目錄中合資車型所占比例過少，事實上我們制定的標準對所有企業都一視同仁，只要他們能達到要求，就可以馬上進目錄。”

蘇波認為，只有解決“自主是誰”的問題，才能在政策層面上實現有效覆蓋，特別是對下一步產業技術改造的支持，將直接關系到汽車產業由大到強的轉型。

事實上，隨著鋼鐵、發電設備等行業產能已經接近工業化所需要的歷史峰值，我國汽車工業發展已經進入到重要轉型期。而在轉型過程中，以投資和規模擴張的持續發展模式將逐漸被摒棄，提高自主創新能力和自主品牌的國際競爭力將是國家倡導的主要方向。

而蘇波所理解的自主創新，不是占乘用車市場份額19.4%的民族資本的自主創新，而是在中國國土上所有汽車企業的自主創新，既包括自主品牌也包括合資品牌。蘇波認為，只有這樣才能形成一個公平競爭的市場環境，進而通過政策扶植來推動本土企業自主創新能力的提高。

“與其讓合資企業拿來一流技術我們付出高額費用，不如讓他們拿來二三流的產品納入到自主創新體系中，與民族資本競爭，以提升后者的自主創新競爭力。”蘇波說，如果不把合資與自主創新之間的通道打開，政府出臺扶植政策將非常困難，因為這不符合WTO的規則，而自主品牌的發展前景也會愈加渺茫。

有技術才能合資自主

合資自主模式真的能夠提升中國車企的自主創新能力么?作為“合資自主”概念的始作俑者，廣汽在與外方合作中發現，如果中方沒有真正的技術與外方共享，外方也不會把它的技術提供于你，雙方之間根本沒有平等對話的基礎。

“廣汽當初的計劃是，通過中外合作，在利用外方核心技術的基礎上開發自己的產品，創造一個獨立的品牌，然后將這個品牌從中國推向世界，但實際推進的情況并不盡如人意。”廣汽乘用車副總經理陳建偉說，現在廣汽開始“兩條腿走路”，把關鍵的力量投入到完全的自主開發中，同時通過向合資企業提供新能源技術支持來推動合資自主項目的進展。

而現在的問題是，合資車企的中方多數不具備技術優勢，為了迎合政策需求，很多合資企業把原有的已經淘汰的車型產品重新換“皮”，改為合資自主車型，其中的關鍵零部件還是10年前的水平，技術上沒有進步，產品成本卻很低。更有甚者，連“皮”也不換，直接換標。

“這種變異后的合資自主車型，完全以邊際成本的商業模式與自主品牌的正向開發產品競爭，這是一種完全不公平的市場競爭狀態，也背離了當初搞合資自主的初衷。”

據前瞻網記者了解，開發傳祺車型已經耗費了400臺試驗車，每臺車的造價成本是100萬元，而直接將淘汰車型拿來當合資自主產品銷售的成本幾乎可以忽略不計，自主車型在價格戰上根本不是合資自主的競爭對手。在這種情況下，如果政府沒有一定的支持政策，自主品牌肯定面臨生存危機。

黃向東希望國家應該對“合資自主”這一新興事物制定游戲規則。“股東雙方都應該作為技術源頭對產品進行支持，擁有車型的部分技術所有權，而不是技術源頭來自一方資源，資金來自雙方，這樣做從市場角度來說有所欠缺，也又一次回到了現在中外車企的合資模式上。”

民營資本先受沖擊

盡管并不反對真正合資自主戰略的發展，黃向東仍坦言，如果游戲規則有漏洞，首先受到沖擊的仍是吉利、長城為代表的民營自主品牌，國有資本主導下的自主產品將緊隨其后。“畢竟民營自主品牌的車型與合資自主車型的競爭更為直接。”

“雖然國家加入WTO之后應該采取一個公平競爭的市場環境，但是汽車仍屬于民族性較強的產業，對國民經濟影響較大，所以從產業安全的角度講，國家也應該在民族資本和國際資本之間尋求平衡點，并在這個過程中促進民族資本的發展。”長安汽車黨委書記、副總裁朱華榮說。

據前瞻網記者了解，從去年6月至今，自主品牌已經在增長率上與合資品牌形成了剪刀差，差距從10%增長到20%，在單車銷售數量方面平均每個車型也有兩倍的差距。如果國家在政策上對合資自主品牌放開，雙方的差距將進一步加大。

“可以看到現在合資自主產品在往下走，成本低、技術含量不高，但品牌溢價高;而自主品牌在往上走，水平不差，但品牌競爭力偏低。在這樣艱難的市場環境下，如果政府不給予一定政策支持的話，自主品牌根本無法生存下去。”陳建偉說。

而現在對民營自主車企更為不利的環境是，除了北京、廣州、上海出臺的限購政策外，長春、重慶等地出臺的汽車消費扶持政策，主要針對本地的國有自主車企，而它們是目前政府公務用車采購的最強有力競爭者。這意味著，隨著合資企業地位進一步提升，民營資本將面臨更嚴峻的生存危機。