高鐵快運即通過客運或貨運動車組列車在高速鐵路上進行貨物運送，是我國快速貨運領域的“后起之秀”。“發展高鐵快運等鐵路快捷貨運產品”納入國家“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要，標志著我國高鐵快運事業邁入了新階段。經過多年的發展，我國的高鐵快運業務已初具規模，期間既面臨著技術突破和需求增長的機遇，又承受著來自列車和場站等多個方面的條件限制。

一、高鐵快運的發展意義

發展高鐵快運能有效提升高速鐵路利用率，充分發揮我國高鐵路網的規模效應。我國高鐵資源規模全球領先，根據中國國家鐵路集團有限公司公布數據，截至2023年底，我國高速鐵路營業里程已達到4.5萬公里，高速鐵路投產新線已達到2776公里。根據國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，到2035年，我國高速鐵路里程將達到7萬公里。未來，隨著高鐵線路的延長和網絡節點的增加，高鐵的規模效應將不斷顯現。發展高鐵快運，是提升高鐵路網利用率、放大高鐵路網規模效應的重要舉措之一，能有效推動從以人為核心的單一要素流通擴大到包括貨物、資本、信息等在內的多元要素流通，促進高鐵沿線城市能級提升。

發展高鐵快運能有效提升鐵路貨運的時效性，構建與航空運輸協同發展的中長距離快運市場。當前我國快速貨運市場主要包括航空、鐵路、公路三種模式，其中在400-3000km的中長運距區間內以航空、鐵路為主[1]，兩者存在競爭關系。相對于航空貨運，鐵路貨運在運能、安全性等方面具有絕對優勢。運能方面，根據有關數據，2組按16輛編組的高鐵貨運動車組可裝載約240噸貨物，遠高于波音747系列大型全貨機的100噸可承載量。安全性方面，高鐵運輸受氣候和地理條件限制較小，跨省市異地運輸更安全、可靠。但由于傳統的普速鐵路運輸存在速度慢、貨損多、靈活性差等問題，長期局限于大宗低值貨物的貨源定位，以高附加值貨物為主的快運市場長期由航空運輸壟斷。而高鐵貨運的誕生能有效彌補鐵路貨運的速度短板，充分發揮鐵路運輸優勢，大幅提升鐵路運輸在高附加值貨物中長距離快運市場的競爭力，構建與航空快運優勢互補、良性競爭的發展格局。

二、高鐵快運的發展現狀

我國高鐵快運業務布局初具規模。目前我國已基本形成以中鐵快運股份有限公司（以下簡稱“中鐵快運”）為龍頭的高鐵快運業務布局，開通“當日達”“次晨達”“次日達”“隔日達”四種限時服務。截至2022年末，中鐵快運業務已覆蓋全國293個車站、31個省區市，每日可用于滿足緊急寄遞需求的動車組列車達3500列，基本實現對“雙十一”等電商快遞高峰期運能缺口的有效補充。2023年5月，中鐵快運“高鐵急送”業務正式上線，以高鐵載客動車組列車為主要干線運力，面向商務函件、標書合同、生鮮禮品、貴重物品、急用藥品和個人物品等貨物提供當日達緊急運輸服務，截至當年9月，已覆蓋全國141個城市，累計辦理7000余單，加快推動高鐵快運從高峰服務向日常服務滲透。

貨運動車組改造和新造技術持續突破。根據中國中車股份有限公司對外發布信息，當前中國中車貨運動車組研制項目主要靠既有動車組貨運功能改造和新造貨運動車組“兩條腿走路”。既有動車組改造方面，重點推動和諧號動車組貨運功能改造，2023年7月，中國鐵路利用整列動車組開展高鐵快運批量運輸試點工作正式實施，試點開行的高鐵快運動車組列車由CRH2A型動車組改造而成，同時對始發終到車站也進行了適應性改造。新造貨運動車組方面，2018年9月，中國中車發布全球收款時速250公里貨運動車組，填補了我國在高速貨運動車組技術領域的空白；2020年12月，由中車唐山牽頭的世界首列時速350公里的高速貨運動車組正式下線，標志著我國貨運動車組的研制實現新突破。

電商、冷鏈行業發展拉動高鐵快運需求增長。高鐵快運適用貨源以生鮮食品、商務急件、生物制品、電子產品等高時效性要求、高附加值的“雙高”貨物為主，具備緊急性、貴重性、特殊性的特點，與電商快遞、冷鏈物流的貨源存在一定重合。電商方面，隨著近年來電商物流的時效性需求進一步提升，服裝、3C家電、化妝品等電商商品逐漸成為快運市場的重要貨源。冷鏈方面，相對發達國家而言，我國的冷鏈滲透率仍處于較低水平，以生鮮食品、生物制品為首的高附加值商品冷鏈運輸需求存在較大增長空間。整體來看，電商、冷鏈行業的迅猛發展，為高鐵快運市場擴張創造了新機遇，預計將成為未來拉動高鐵快運需求增長的兩大核心力量。

三、高鐵快運現行模式及發展痛點

目前我國高鐵快運主要有客運列車捎帶運輸、確認車運輸、客貨混編、高鐵貨運專列四種開行模式。客運列車捎帶運輸模式即通過客運列車行李存放處捎帶快件；確認車運輸模式即通過每日列車正式運營前開行的首趟非載客列車進行快件運送；客貨混編模式即通過在客運動車組內部加掛行李車進行快件運送；高鐵貨運專列模式即開行專門的快運專列進行快件運送。四種模式的對比情況如下表所示：

運能釋放受限、場站改造難度大是當前限制高鐵快運發展的核心痛點。受早期規劃影響，目前我國絕大部分高鐵站貨運條件并不充分，而捎帶運輸模式、確認車運輸模式對場站改造的要求不高，且客貨動線交叉干擾程度較小，綜合成本最低，是當前最常見的高鐵快運開行模式；但由于以上兩種模式要求所運輸的快件與行李架或客運列車座位空間相匹配，規格要求較高，且因空間和發車次數限制，影響列車整體運能的釋放，故僅適合在高鐵快運起步階段采用。而加掛行李車、開行快運專列均采用專門的貨運動車組進行貨物運送，可承載的貨運量最大，在滿足日益增長的快運需求、進一步打開高鐵快運市場方面具有明顯優勢；但由于貨運動車組目前仍處于試點階段，尚未得到正式應用，且該兩種模式對設施改造、設備購置、裝運管理、作業組織存在較高要求，目前仍不具備大范圍推廣的條件。

四、地區發展高鐵快運的建議

地區發展高鐵快運可采取貨源市場帶動和運輸市場帶動兩大思路方向。貨源市場帶動方面，具備生物醫藥、電子信息、電子商務、冷鏈物流、總部經濟等產業基礎的地區，可通過發展高鐵快運帶動終端產品及相關要素的流通，促進當地生產性服務業賦能。運輸市場帶動方面，已建成或計劃落地大型機場、發展航空物流的地區，可通過發展高鐵快運為機場空港提供航空接駁，充分發揮空鐵聯運優勢，拓展當地中長運距貨運市場。

場站發展高鐵快運可采取站內布局和站外布局兩大建設模式。對于擬建高鐵站項目，可結合未來車站貨運作業所需的站臺、貨運通道、倉儲分揀場所、安檢場所等方面進行必要的設計或方案修改，以滿足未來貨運發展的需求。對于在建或已建成的高鐵站，應根據高鐵站實際情況適當開辟倉庫、分揀庫房、貨物安檢設施等空間，搭建站臺之間的貨運通道；不具備站內改造條件的場站，除考慮轉到既有線客貨運站、動車段所或鐵路行郵行包基地進行作業外，還可采取站外布局的思路，在場站周邊地區建設專門的高鐵快運集散中心，集中式提供貨物安檢、貨物包裝、分揀編排、特殊貨物處理等干線運輸前期服務，社會電商快遞攬收、存放、配送、自提等貨物集散始末端服務，以及第三方物流快遞企業辦公、生活等綜合服務。