（圖片來源：攝圖網）

作者|森系 來源|伯虎財經

根據車fans孫少軍透露，比亞迪上周新增訂單超70K，進店量環比上漲一倍。雖然不能把功勞全部歸功于上周那場震驚行業的發布會，但不得不感嘆一句“智駕平權，恐怖如斯”。

2月10日晚間，比亞迪智能化戰略發布會上，比亞迪一口氣發布了21款車型，包括海鷗、秦PLUS在內，都將搭載“天神之眼”高階智駕輔助系統，且10萬元以上車型均標配。

據初步統計，只有海鷗、秦/海豹05 DM-i這3款車的入門級車型沒有搭載高階智駕。換言之，比亞迪高階智駕的配置比例幾乎達到90%。

雖然2024年，華為、小鵬，蔚來、理想等紛紛卷起智駕，從全國都能開的開城競賽，再到“端到端”的新賽點，但消費者對于智駕的觸感仍然不強。特別是20w以下平價市場，伯虎財經了解到的信息是，消費者對于價格的考量要遠遠高于智駕。

作為一個年銷量達到400萬輛、全球前十且大部分車型售價在20w以下的車企，“標配智駕”這件事本質就是把“要不要標配智駕”的問題推給了全行業，基本可以等同于另類價格戰。因為此前行業就有“智駕成本太高，只能上車30w以上價位車型”的觀點。

不過在比亞迪發布會后，就有同行表示“智駕之間，亦有區別”，那么到底什么是智駕平權？2025年會不會是智駕普及全面加速的一年？這是本文試圖探討的問題。

一

智駕平權的正確姿勢

根據比亞迪發布會介紹，按照平臺算力不同，搭載“天神之眼”的智駕分為A、B、C三套方案。

其中，A（DiPilot 600）方案標識為金色，用于百萬級別的仰望，配置三激光雷達與英偉達雙Orin-X芯片，算力最強，功能可實現全程高速0接管；B（DiPilot 300）方案標識為紅色，在騰勢和比亞迪品牌皆有，采用單激光雷達和英偉達Orin - X芯片，主打性價比，支持無圖城市領航等功能。

相較之下，C方案舍棄了激光雷達，選擇了純視覺路線，幾乎是王朝海洋在售所有車型，但并未搭載硬件成本較高的激光雷達，芯片配置來自地平線J6M或英偉達Orin N。目前可實現高速和城市快速道路的領航，以及代客泊車等高階智駕功能，標識為藍色。

這里有兩個關鍵。

首先按照國際汽車工程師學會（SAE）制定的自動駕駛分級標準，高階智駕理應在L2級之上，即有條件的自動駕駛。換言之，相較傳統L2級駕駛輔助系統，高階智能駕駛理應能夠處理更為復雜的駕駛場景和任務。

從這個角度來看，比亞迪的確把智駕能力覆蓋了絕大部分車型，即便是售價在20萬以下的平價車型，甚至是7.88萬的海鷗。

其次，是加量不加價。

根據中國汽車流通協會發布的《2024年10月汽車智能網聯洞察報告》中提到，ALC自動變道功能在乘用車整體滲透率為7.9%，新能源乘用車滲透率為20.1%，主要是搭載于24萬元以上的產品，而非銷售比例最大的10萬至15萬區間的產品。

制約智駕普及的一大因素是軟硬件成本。Orin-X芯片的單顆售價接近500美元，更不用提軟件的研發成本。針對高階智駕，除了汽車本身的定價，大多數車企要么推出限時免費政策，比如小米、極氪；要么同時采用買斷和訂閱兩個方式，比如問界；或者直接采取買斷的方案。

因此，比亞迪確實推動了整個行業智駕能力的下放。

不過值得一提的是，比亞迪的智駕能力在業內并不突出。伯虎財經走訪了一些品牌的門店，有從業者表示，比亞迪的“智駕平權”對于智駕第一梯隊的品牌而言，影響不大。

此外，起碼在行業內，高階智駕這個詞的內涵迭代的很快。

比如基于高清地圖+規則邏輯的方案曾是業界主流，一度火熱的城市NOA也是基于這個路子。小鵬是最早實現城市 NOA 的車企，但當“端到端”的浪潮來臨后，小鵬的領先被追趕的很快。

而為了實現安全這個指標，雖然并不是硬件越多越好，一般也會要求具備毫米波雷達和超聲雷達。

要實現真正的智駕平權，除了加量不加價和標配外，還需要通過高頻OTA去保障體驗。

二

2025，智駕元年

“未來2到3年，高階智駕將成為像安全帶、安全氣囊一樣必不可少的配置。到時候沒有安全智駕的車將成為少數派。” 比亞迪集團董事長兼總裁王傳福說表示。

數年間，從“油電同價”到“電比油低”，在新能源汽車市場比亞迪的銷售規模已經實現了“斷崖式”領先，但在這個人人談智駕的時代，即便對于比亞迪而言，也是一場輸不起的戰爭。

數據顯示，2024年比亞迪年銷量超過427萬輛，連續3年多的中國新能源汽車市場銷冠，國內市占率提升到34.1%。

上半場電動化這一戰，比亞迪「以價換量」的策略，算是實現了內部「三分天下」的戰略目標，但這也暴露出一個問題——比亞迪對于價格的強依賴，一旦對手推出價格更低的產品，比亞迪又轉變為被動狀態，無法形成一道固若金湯的馬奇諾防線。

財報顯示，2024年前三季度，剔除比亞迪電子影響，比亞迪單車售價為13.83萬元，同比下降12.86%。而同期單車凈利潤則為1萬元，同比下降了0.14萬元。顯然，這些年降價雖然能帶來銷量節節攀升，但同時單車利潤也受到影響。

另一方面，智能化體驗已經成為消費者購車的關鍵指標。根據中汽協的數據顯示，2024年，20萬元以上車型中自主品牌份額已達40%，而這一市場的消費者對智駕的關注度同比提升62%。其他報告調查顯示，有90%的消費者愿意為高階智能駕駛服務額外付費。這對比亞迪來說，顯然是個巨大的機會。對比亞迪自身來說，也迫切需要通過智能化提升產品的附加值，進而緩解價格戰過程中“以價換量”造成的傷害。

若智能化短板遲遲未能補齊，品牌向上動力不足的同時，競品將持續沖擊比亞迪的銷量基本盤。馬斯克在社媒對比亞迪智能駕駛的轉型發表看法，其認為，比亞迪如果再不加速智能駕駛轉型，將面臨困境。

當然，端到端大模型的突變、AI和算法的狂飆也讓智駕演進路線發生劇烈變化。這也是比亞迪發動智駕全民戰役的最大底氣。

在高階智能駕駛的賽道上，技術路徑的選擇一直是各大車企決策的核心議題之一。這一領域過去要從規則方面圍繞“重感知輕地圖”和“輕感知重地圖”兩種技術理念展開。

然而，隨著算力的提升和芯片技術的不斷進步，端到端架構成為2024年智駕的關鍵突破，帶來更加智能、安全和高效的出行體驗。隨著智駕底層邏輯從規則驅動向數據大模型驅動轉變，數據成為贏下智駕競爭的關鍵，比亞迪自身龐大的銷量和用戶基數就成為入局的顯著優勢，正如王傳福強調：“好的大模型是數據喂出來的”。

可以說，比亞迪打響智駕平權第一槍，時機非常巧妙。

實際上，自2024年以來，外界也明顯感受到了比亞迪在智駕領域“狂奔”。2024年1月，比亞迪發布整車智能戰略；7月，騰勢N7發布，比亞迪高階智能駕駛輔助系統“天神之眼”上市，12月，比亞迪宣布“天神之眼”在全國范圍內正式開通無圖城市領航功能。在2022年比亞迪智駕團隊只有100多人，截至今年1月24日，比亞迪智駕團隊人數已超5000人，短短兩年多時間，團隊規模膨脹了近50倍......

在這場分布會前，據悉，2025年比亞迪定下了500萬輛的銷量目標。搭載智駕的車型預計銷量在200萬輛到250萬輛之間。

很明顯，2025年一場競爭維度更高的“腥風血雨”已在所難免。

三

智駕戰爭升維

過去，小鵬、華為先后入局，依靠自身的技術長版領先一個身位，在20萬以上的市場競爭中形成鮮明的記憶點。

但隨著比亞迪的加入，智駕比拼的不只是技術長板，還有成本控制能力。從目前來看，比亞迪有兩大殺手锏，正在重構行業規則。

一是400萬輛車云數據庫，堪稱算法迭代“永動機”。公開數據顯示，比亞迪搭載L2及以上智駕系統的車輛超400萬輛，且以每月50萬輛的速度增長。海量數據覆蓋各類駕駛場景、路況及用戶駕駛習慣，為算法學習提供豐富素材。其新能源汽車累計銷量超1100萬臺，超40%車型搭載L2及以上駕駛輔助，每天上百萬用戶在多種場景使用。

相比華為ADS裝機量不足50萬、小鵬僅40萬，比亞迪“天神之眼”系統借端到端大模型，將海量行車數據轉化為決策優化，形成“數據飛輪效應”。

二是垂直整合下的成本屠刀，將智駕成本砍至3000元級。比亞迪通過自研芯片（與征程系列合作）、域控制器、傳感器，把城市NOA硬件成本從8000元壓到3000元級。自研芯片規避了外部采購的加價與供應鏈不穩定問題，可依自身智駕需求定制設計，提升性能與兼容性，降低成本。隨著銷量增長，自研芯片生產規模擴大，進一步攤薄研發與生產成本。

例如，其毫米波雷達成本已降至百元級別，僅為市場價的1/3。這種“成本暴力”讓友商望塵莫及——華為依賴英偉達Orin芯片（單顆成本超3000元），小鵬的XNGP系統單車成本仍超萬元。另外，由于算法自研，比亞迪減少了外部的授權費用，可根據實際情況優化算法。

如今，小鵬汽車CEO何小鵬也坦言道：“智能駕駛的競爭已從技術秀場轉向成本戰場。

2025年，中國智能駕駛戰場已形成“三國殺”格局：華為系高舉技術大旗、新勢力小鵬激進下探、比亞迪以規模碾壓入場。這場戰爭的核心，不再是單純的技術競爭，而是數據、成本與生態的終極對決。

編者按：本文轉載自微信公眾號：伯虎財經，作者：伯虎團隊