作者|葉子 來源|新偶

不被車企“護犢子”的車主們，充電樁正在被“外來戶”霸占。

7月15日，極氪發布了充電站地鎖規范使用說明，強調極氪充電站對所有品牌新能源車主開放。新能源車主可以通過極氪App或極氪能源小程序，按照站內指引快速完成地鎖降落，享受便捷的充電服務。

圖源：極氪

該聲明既是極氪對充電站開放的重申，也是對前幾日某位深藍車主硬壓地鎖強闖極氪超充站充電的警告。

不過，對于某些極氪車主來說，極氪的這份不痛不癢的公告實在無法令他們滿意，因為在本次事件中強闖極充站的深藍車主之前，他們本應良好的充電體驗早已遭到了其他品牌車主的沖擊，甚至出現了極氪車主在極氪充電站充不到電的情況。

那么，極氪車主究竟經歷了什么才會有如此多的抱怨？在為自家消費者提升補能體驗方面，其他車企是怎么做的？當前國內自建樁的車企又遇到了哪些問題？

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極氪充電站，極氪車主與網約車PK的「戰場」？

極氪耗時耗力建設的充電站，已經成為了一些出租車和網約車司機的聚會之處。

近日，有某位博主發視頻稱，“極氪充電站開放給所有品牌使用，極氪車主的噩夢也就來了”，他作為花費了五十余萬元購買了極氪009的車主，對極氪的充電補能服務極為不滿。

具體來說，就是極氪在開放充電站后，不少比亞迪和其他品牌的車主紛紛涌入，讓極氪車主在自家的充電站內無處可充。

甚至還出現了比亞迪網約車和出租車車主“霸凌”極氪車主的情況。數名比亞迪車主稱極氪車主在停車的時候插了他們的隊，于是停在車頭打算將極氪堵死在充電處，并且將該車主的充電槍不斷拔下，讓其只能守著充電槍才能充電，甚至還私自打開該位車主的車門隨意查看。

圖源：B站up主塞車手Kimi

在評論區中，不少極氪車主也表示，這并不是博主一個人的感受，他們也都有過或輕或重但類似的經歷。其他品牌的汽車占領了極氪充電站讓他們排隊充電還算是有秩序的，還有很多貨拉拉或者其他品牌的MPV占著兩個甚至三個充電位進行充電還找不到人的情況，并貼出了海量極氪充電站被“占領”和一些車主無序停車充電的圖片。

極氪車主們也在評論區內呼吁，既然其他品牌的新能源車擠占到了極氪車主的權益，那么就應該對他們實行更高的收費標準或者限入政策。

但又有一些車主表示，當前極氪充電權益早在閑魚上賣瘋了，除非要求車主認證賬號還次次充電人臉識別才允許用權益，但那樣又會有一批長期賣權益的極氪車主不樂意。

圖源：閑魚截圖

一時間評論區內熱鬧非凡，有的在商討究竟該怎么通過制定充電價格、調整充電時間或劃出專屬車位確保極氪車主用電權益，有的則對著比亞迪“在一起”的口號陰陽怪氣，暗諷比亞迪有如此大的銷量但卻不愿意發力建造公共充電樁，甚至還有不少出售極氪充電權益的車主混跡其中。

其實，是否應該允許其他品牌車主使用自家充電樁的爭議，早在一年之前就發生在蔚來身上過。

去年7月，新疆蔚來發布公告稱，為保障車友們在旅游季的體驗，在7月20日到10月8日期間，北京時間的11:00-18:00時段內，把星星峽、紅山口、庫爾勒、賽里木湖烏蘇、伊寧市的七個超充站設置為蔚來車主專屬，其他品牌車主可在其余時間內進行充電。

按理來說，品牌優先保障自己車主的充電權益無可厚非，也并沒有完全禁止其他品牌車主前來充電，但也就是這樣，還是有些車主表示了不滿。

一位非蔚來車主在社交平臺上表示，“從克拉瑪依到賽里木湖，高速上唯一的充電樁是蔚來的，不讓其他品牌充電。高速最后20公里，海拔升了1200，用25碼把電跑干，靠加油站的電源再續個命，這種格局的品牌有什么理由活著呢？”

而蔚來副總裁沈斐也快速進行了回應，他表示，“優先服務好蔚來用戶沒什么錯，但目前從時間上一刀切某個時段并非最佳方法，建議其團隊優化，找些更精細的辦法，能兼顧到更多非蔚來用戶。”

此外，沈斐還表示，如果有其他汽車品牌的汽車保有量較大并且暫時不準備建樁，那么這個品牌的用戶在蔚來充電時，能否由該品牌對蔚來進行補貼，不要讓某一個建樁品牌獨自承擔如此巨大的建設壓力。

在類似情況之下，一個積極維護用戶，另一個默不作聲，表面是車企對車主的關懷與用戶體驗滿足的不同，背后則是兩家車企的商業模式之別。

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極氪現在不站車主，未來車主還會買極氪嗎？

可能，極氪也并非看不到自家用戶的呼聲。不過，在巨大的充電樁成本壓力之下，開放充電站幾乎成為了唯一的選擇。

在充電站地建設成本方面，數據顯示，以國家電網的150kw充電樁為例，單根樁完整的建設費用就超過了13萬元，而車企自建功率更高的超充樁費用則更是嚇人，這也導致了選擇自建樁企業的數量相對較少，并且大多都會走上開放的道路。

其中，以蔚來為例，作為投建充/換電站最積極的新勢力車企，蔚來無愧是行業內最開放的車企，只要不存在技術問題，任何品牌的電車都可以去蔚來的充電站充電。這也讓其充/換電站的相關利用率大大提升，成為業內最高的企業之一。

從數據上來看，據蔚來NIO Power Day 2023公布的數據來看，蔚來、比亞迪、特斯拉品牌用戶充電占比分別達到了20.3%、19.2%和13.1%，而吉利（4.1%）、榮威（4.1%）、小鵬（3.5%）、理想（3.5%）、長安（3.2%）、北汽（2.8%）、（埃安（2.6%）則分列第4-10名。按理來說，如此多的其他品牌車主前來充電的話，蔚來的充電站理應是業內最接近盈利的充電站了。

但現實卻并非如此，補能基礎設施地建設就像一個無底洞一般吞噬著車企的現金流，就連蔚來也扛不住巨大的開支。除了充/換電站的建造的設備硬件成本，還需要人員值守、場地租賃和商用電費等運營費用。

秉著羊毛出在羊身上的原則，蔚來也在一年前就調整了車主權益，取消了免費換電的福利。

而作為換電選手，在保證自家用戶補能體驗上蔚來有著天然的優勢，因為開放對其他新能源車品牌的充電權并不會對蔚來車主的換電補能體驗造成多大的影響，但對于其他車企來說，該如何開放充電站就成了一門學問。

對于那些只為用戶體驗的車企來說，可以像特斯拉一般，將價格提至很高的位置便可勸退其他品牌的車主和網約車司機，自然能實現在自家充電站“清場”的目的，但如此高的充電價格，也會勸退不少自己家的用戶，雖然在一定程度上提升了用戶的補能體驗，但很難稱得上考慮周全。

更進一步，就可以向小鵬學習，價格設置比特來電這些第三方充電站高0.3到0.5元，再通過權益送電卡、積分購買服務折扣券等方法降低費用，這樣也就解決了小鵬車主補能體驗的問題。但這樣的缺點與特斯拉相同，一家充電站既然將出租車、貨拉拉、網約車和其他品牌的車主勸退，那就等于說這個站點無法盈利幾乎是板上釘釘的事情了。

對于那些還是想要通過充電站盈利或者減虧的企業來說，自然無法拒絕其他品牌的新能源車前來充電，而極氪就是其中之一。

極氪憑借著同競爭對手相比低廉的價格與穩定的服務獲取了更多的“充電用戶”，攤低了建設、運維充電站的成本，從紙面上來看，為充電補能業務的“長久”發展提供了不小的支持。

但同時，從行動上徹徹底底擁抱所有品牌的車主也是一柄雙刃劍，如此巨大體量的外來車主快速涌入極氪充電站，一旦管理不善，自然就會出現自有品牌客戶補能體驗變差的情況。甚至出現間接極氪勸退潛在客戶的最差情況。這也同最開始“想要通過建設極氪專屬充電站，提升用戶體驗進而吸引客戶購買”的初衷背道而馳。

到底是“賣車銷量增長+充電體驗提升”雙贏還是“充電賺不到多少+車主體驗差勸退潛在車主”雙輸，還是要看極氪的商業選擇與智慧。

當然，這樣情況并非無解。提高充電高峰期間非極氪車主充電價格、強制空出三分之一甚至一半的充電樁只為極氪車主服務，這些都是可以直接提升極氪車主補能體驗的方法。但目前，極氪并沒有做出相關改變，可能真的需要等到品牌把車主“放在心上”的時候吧。

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寫在最后

截至2024年四月，全國充電運營企業所運營充電樁數量到達了297.7萬臺，其中TOP10運營商充電樁運營量合計242萬臺，占總量的81.3%。

而車企自建的充電樁數量，同這些專門從事補能行業的第三方企業相比的確太少太少了，其中被稱為“基建狂魔”、充電樁保有數量最多的蔚來，也僅有22822根，這樣“小”的體量若是再加上運營成本等支出，可以說盈利真的遙遙無期。

所以，支持這些車企們做下去的唯一動力就是作為配套服務為自家車主提供更優質的補能服務，而某些電車品牌不顧用戶體驗只看盈利的做法，無異于本末倒置。

畢竟，當一家標榜“高端”電車品牌的車主在自家充電站都無法得到正常的補能體驗，甚至還可能會受到其他車主“霸凌”的話，這無疑是對品牌高端定位的莫大諷刺，也是品牌體驗上的重大缺失。

參考資料：

1.《所以，自家車主都不夠充，要不要限制充電樁的對外開放？》，瞰尚車；

2.《車企開放自建充電樁會帶來哪些利好》，青豹駕到；

3.《極氪面向所有品牌車主開放充電站》，電動知家；

4.《蔚來發布五一假期用戶加電報告：八成充電用戶是其他品牌！》，季風汽后。

編者按：本文轉載自微信公眾號：新偶，作者：葉子