作者|佘宗明 來源|數字力場(ID：shuzilichang)

蘿卜快跑批量上路，來得很是時候，因為中國需要在自動駕駛角力中靠落地抓住先機;又很不是時候，因為它會搶走網約車的機會——在當下，開網約車是很多人的兜底就業選項。

沒有在深夜痛哭過的人，不足以談人生。沒有在深夜感受過武漢公交速度與激情的人，不足以談人生活在武漢。

說到武漢的城市傳說，跟俄航客機、重慶的士并稱為世界三大交通奇跡的武漢公交，無疑是個繞不開的存在。

在武漢生活了6年的我，對此就有些體會：多年前，我還不理解為什么武漢的521路公交車會被稱作「公交界F1」，以為扶手掰彎、輪胎起火只是個古老的傳言，直到某次它用30分鐘把我從司門口帶到了華科門口，狠狠治了我對「天上戰斗機，地上521」說法的不服。

但這兩天，我一直在思考：假如讓521遇上在武漢經開區街頭輕易可見的無人駕駛出租車蘿卜快跑，會發生什么?

這段時間，隨著蘿卜快跑在武漢街頭批量投用，蘿卜快跑頻繁成為大眾熱議話題：成到武漢必打卡項目，訂單量瘋漲(部分車輛日訂單峰值超過20單)，屢遭投訴，被傳「造成武漢交通擁堵」，第一時間報警，稱系10余名犯罪嫌疑人涉嫌操縱數百個賬號抹黑自己，被曝在武漢街頭跟闖紅燈路人相撞……都讓它頻密受到聚焦。

在521之后，蘿卜快跑已成為武漢交通出行留給外界的新談資。

問題來了：蘿卜快跑，跑對了嗎?

目前看，蘿卜快跑，來得很是時候，又很不是時候。

在一部分人看來，它還應該跑得更快些——最好能把特斯拉甩在后頭。

在另一部分人看來，它的問題就是跑太快了——這么下去，網約車司機跟出租車司機還有活路嗎?

可以預見的是，蘿卜快跑的終極「駕駛者」李彥宏注定會因此承受更多的譽與毀。

01

對武漢跟百度來說，蘿卜快跑上路，無疑來得很是時候。

都知道，今年4月，「中國夸夸群」群主馬斯克又來到了中國。他此番前來，據說就是為了推動全自動駕駛在中國的落地。

自動駕駛，是馬斯克用來防止特斯拉掉出美股七巨頭的「核武器」，也是不少互聯網和汽車企業押注的代表性前沿技術。

▲今年4月，馬斯克曾表示，特斯拉將于8月8日推出無人駕駛出租車。

國外在自動駕駛上跑在最前面的，除了特斯拉外，就是Alphabet(Google母公司)旗下的自動駕駛出行服務商Waymo了。

2023年下半年，Waymo和通用旗下Cruise的無人出租車拿到了在舊金山地區開展收費運營服務的牌照，但僅僅三個月，Cruise的無人出租車就因熄火、撞上消防車、堵住救護車、拖行行人等多起事故，被暫時取消運營資質。

Waymo的估值也從2018年峰值時的1750億美元，下滑至去年年中的約300億美元。

國內自動駕駛概念也時熱時冷。幾年前一度很熱，但2019年開始遇冷，2022年前后因華為入局有所回暖，可仍遭比亞迪董事長王傳福的埋汰——「自動駕駛都是扯淡，那個虛頭巴腦的東西都是忽悠」。到了2023年，熱鬧都是生成式AI的，自動駕駛什么都沒有。

由于長尾場景容錯率極低(一出事就可能危及生命)，自動駕駛的規模化落地難度極高。

凱文·凱利就說過：(在自動駕駛方面)我們不能滿足于99%的安全性，必須追求99.99%的精準，安全性達到98%不是一件困難的事情，但是越往后越困難……最后的部分難度最大、耗時最久，想要完成最后2%的突破可以說是舉步維艱。

特斯拉自稱已具備實現L3級別自動駕駛的技術能力，但并未完全獲批;國內很多車企則依舊在玩「L2.999999……」的文字游戲——L3級別以下都是方向盤不能離手的智能輔助駕駛。

誰能盡早實現無人駕駛的規模化落地，誰就能拿到通往未來的船票。

7月3日，在2024世界人工智能大會開幕前一日，工信部等五部門明確北京、上海、深圳、廣州、武漢等20個城市為智能網聯汽車「車路云一體化」應用試點城市。

這兩天，北京方面就《北京市自動駕駛汽車條例(征求意見稿)》對外征求意見，擬支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、網約車、汽車租賃等城市出行服務。

說白了，搶占次世代技術的制高點，由不得「后知后覺」。

02

之于武漢這座城市跟百度這家企業，發力自動駕駛，又有著別樣的意義。

國內還沒哪個城市，能像武漢這樣給蘿卜快跑們這么大力度的支持——到今年初，武漢智能網聯汽車開放測試道路累計里程已突破3378.73公里(單向里程)，輻射面積約3000平方公里，遠超排第二的硅谷，相當于6個舊金山。

這背后是武漢在角逐「全球自動駕駛第一城」上下的一盤大棋。

多年來，汽車都是武漢第一大支柱產業。歷數中國汽車產業重鎮，擁有14座整車工廠的「中國車谷」武漢經開區是無法忽視的一極。

2022年，以武漢為龍頭的「武襄十隨」汽車產業集群，就入選了工信部先進制造業集群名單，跟上海市新能源汽車集群、長春市汽車集群同列全國3個國家級汽車產業集群。

▲多年來，汽車都是武漢第一大支柱產業。

但在新能源汽車用「新VS舊」的二元敘事將燃油車拉下馬，造車公式從「一個發動機+四個沙發」迭代為「一部手機+彩電冰箱大沙發」的背景下，武漢有些受傷——錯失「油改電」先機的武漢，沒能搶先踏入汽車電動化風口。

去年3月，武漢率先掀起了席卷車市的「降價潮」，可這難改前三季度湖北汽車產量(130.98萬輛)同比下滑10.1%、被安徽「超車」的局面。也因如此，武漢經開區喊出了「二次創業」的口號。

但若是將電動化視作新能源汽車競爭的上半場，智能化視作其下半場，那錯失了上半場的武漢，顯然有意在下半場把領先優勢搶回來。

所以全球自動駕駛測試里程最長的城市是武漢，第一個允許國內「無人駕駛車」跑上高速的城市是武漢，現在支持蘿卜快跑第六代無人車批量上路的還是武漢。

國內也沒哪家科技巨頭，會像百度這般急切需要依托Robotaix為自己的AI大模型跑出成熟應用場景來。

這些年里，百度IDG(智能駕駛事業群組)儼然已成中國無人駕駛界的黃埔軍校，可數年下來，IDG以無人出租車蘿卜快跑為基礎的「自動駕駛事業部(主攻Robotaix)」、以量產輔助自動駕駛和智能座艙為核心的「智能汽車事業部(主要面向車企)」和主要提供車路協同方案的「智能交通事業部(To G)」三大業務板塊，幾乎只剩蘿卜快跑這根「獨苗」。

作為2013年就開始布局自動駕駛，2017年推出全球首個自動駕駛開放平臺Apollo的中國「AI+自動駕駛」先行者，懷揣全球最大自動駕駛服務商野望的百度，只能把「全家的希望」都落在蘿卜快跑頭上了。

它輸不起了。

那些希望中國在自動駕駛領域跑得更快的人，大概都希望蘿卜快跑跑得更快些——就算不能「遙遙」，最好也能「領先」。

03

對部分網約車司機、出租車司機而言，蘿卜快跑上路，似乎又來得很不是時候。

連日來，「蘿卜快跑正在搶走司機們的飯碗」正成為不少人阻擊蘿卜快跑上路的理由。

你很難說這都是競爭對手的抹黑，畢竟，這背后連著真切的「崗位替代」焦慮。

如今，開網約車跟送外賣已成當代「下崗」人員再就業的兜底選項。作為時下重要的就業蓄水池，網約車行業吸納了大量就業。

交通運輸部公布的數據顯示，截止2023年12月份底，網約車司機注冊量達657.2萬人，首次突破 650 萬人。僅2023年，新增網約車司機人數就高達148.2萬人。

自今年以來，全國多地發布網約車行業風險預警，公開提醒多地網約車運力已趨于飽和。

據廣州交通部門最新統計，廣州網約車司機日均營收從343.34元降至311.63元。也就是說，很多網約車司機即便「整月無休」，在未扣除用車成本的情況下，月收入也不超過1萬元。

網約車行業都這么飽和了，再讓蘿卜快跑進來分一杯羹，那些網約車司機們還不爆炸?

長期以來，很多人反對給AI按快進鍵的最主要理由就是：AI會替代人。《未來簡史》中描述的場景——「未來將有絕大多數人成為可被AI替代的無用之人，而極少數人將成為駕馭AI的——神人」，跟「人是目的」的人本主張相悖，也成了AI價值對齊的箭頭所指。

許多秉持AI信仰的人都說：「AI不會替代人類，只會變成人類的工具和助手;不會取代人，只會取代不會使用AI的人」。

可無人駕駛出租車上路后，崗位替代和人員擠出幾乎無可避免。

蘿卜快跑預計年內在武漢完成千臺第六代無人車部署，一千多輛蘿卜快跑對網約車市場的沖擊興許有限，可許多人怕的不是現在，而是將來。

▲無人駕駛出租車也確實可能會「搶走」有些網約車司機的飯碗。

據我查詢，在武漢經開區，蘿卜快跑起步費是15-16元，還有里程費和時長費。

但網上有些人說，打蘿卜快跑比網約車便宜很多，有人說6公里才花了 4 塊錢，還有人說5公里才花了1塊多。

有報道說，在武漢，10公里的路程蘿卜快跑車費為4元-16元，而普通網約車為18元-30元，「無人駕駛出租車能夠幫用戶省下近一半的錢」。

考慮到無人駕駛出租車可以24小時接單，沒日沒夜地跑，有多少網約車司機和出租車司機能跟它PK?即便是牛馬，都拼不過啊。

難怪有人又拿出「高科技的發展方向應該是星辰大海，而不是和老百姓搶飯碗」的論調，來批蘿卜快跑了。

04

有人希望蘿卜快跑跑得快些快些更快些，趕超特斯拉、碾壓Waymo;也有人希望蘿卜快跑能跑得慢一點，等一等那些還在靠跑網約車揾食的底層群眾。

那，對蘿卜快跑大規模上路，到底該怎么看?

依我看，不要總想著減緩自動駕駛技術落地的步伐。

凱文·凱利說：對于科技帶來的問題，永遠不能靠減少科技來解決，而應該發明出更好的技術。周鴻祎說：現在的AI還不成熟，存在著固有的缺陷，存在著被濫用的可能，需要對它進行治理，但這不能成為阻礙它發展的理由——對于AI，不發展就是最大的不安全。

自動駕駛這類新技術的發展，不可避免地會帶來某些沖擊，但不能只看到負外部性的B面看不到正外部性的A面。

大洋彼岸，美國正越來越多地給特斯拉跟Waymo的無人駕駛出租車開綠燈，中國也沒理由給無人駕駛出租車摁下暫停鍵。

在網上，有些網友就覺得蘿卜快跑挺方便：「不用尬聊，I人福音」「沒了司乘矛盾」「再也不用擔心下雨天沒人接單了」。

只要能為用戶創造價值(如增加出行選擇、降低出行成本、減少出行障礙)，蘿卜快跑們就有存在下去的價值。因為市場需要它。

▲不得不說，無人駕駛出租車滿足了很多I人的乘車需求。

在暴雨天自動停靠路邊1小時、速度慢……目前蘿卜快跑的確存在各種各樣的問題，但這些問題都可以在發展中解決。

但在當前環境下，蘿卜快跑恐怕也很難再搬出「汽車PK馬車」的故事，來為自己帶來的社會沖擊辯解。

某種程度上，處境尷尬是蘿卜快跑的宿命——它本來要承受的，只是e/acc(即有效加速主義)跟EA(effective-altruism，即有效利他主義)的博弈，可復雜的社會結構為這類博弈增添了變量。

到頭來，蘿卜快跑兜售的理想化「AI愿景」，必然要被嵌入「經濟增長承壓-就業形勢嚴峻-就業蓄水池緊張-被AI替代焦慮強化」的鏈條中，繼而在骨感現實的拉拽下撞上民憤之墻。

這是蘿卜快跑注定要承受的「冤與怨」：那些無人駕駛出租車上路，免不了要激起許多怨氣，但蘿卜快跑可能也覺得自己很冤——它無形中成了集聚在就業問題上的社會情緒的出口。

05

蘿卜快跑跑得再快，也無法跳脫現實的「地心引力」。

現實逼著蘿卜快跑「既要又要」——既要承載起中國自動駕駛躍進的冀望，又要避免招致網約車司機群體的憤慨。

如果條件允許，蘿卜快跑也許恨不得將大規模上路的時間點推至2015年——那時候，新業態可以憑著「汽車PK馬車」的流行敘事占據制高點，靠大眾的「新經濟濾鏡」獲得輿論支持，再加上當時創業就業機會多，人們不會扎堆涌入網約車行業。

但，這也只能是「如果」。

編者按：本文轉載自微信公眾號：數字力場(ID：shuzilichang)，作者：佘宗明