作者|曾思怡 來源|猛犸工作室(ID：MENGMASHENDU)

出行需求是有限的。

“平日每天賺100多元，過去一個月每天能賺三五百元。”

春節假期，大量年輕人返鄉過年，縣域網約車市場也迎來一波小陽春。

在柳州三江縣開網約車的吳江（化名）告訴時代周報記者，離除夕還有半個月的時候，縣里的人流開始多起來，他和同行的收入也開始翻倍增長，“這股熱度會持續到元宵節后”。

這還不是當地網約車市場最火熱的時候。

2017-2019年，當地全職網約車司機月入過萬比比皆是.到了國慶、春節等假期，一天流水七八百元，甚至上千元，都不是問題。

彼時正值網約車行業高速發展期，平臺自掏腰包給司機、乘客讓利，各種補貼、獎勵之下，開網約車成為一門低門檻高收入的熱門行當。

不過隨著司機數量日趨飽和，乘客出行需求難再增長，行業開始內卷。各大網約車平臺之間為了搶奪乘客展開的價格戰，基本也由司機買單。

潮起潮落間，曾經因低門檻入行、高收益匯聚而來的人們，有人在失意中堅守，也有人另尋他路。

通過延長跑車時間，吳江保持每月3000多元的收入，“這個數字很難和從前對比，但省點、辛苦點，大家都這么過”。

吳江曾經的同行，莫明凱（化名）想法不一樣，在跑車收入斷崖式下跌后，他直言這是“白打工”，現在他在尋找新的工作。

這也是過去兩年，縣里近三分之一網約車司機的選擇。

一

一半時間跑大單

三江縣城不大，用吳江的話說，在城區任何一個位置打車，5、6元起步價可以抵達城內任何目的地。

這也決定了吳江和同行的工作特性——很少能接到單價高的“大單”，每天10-12小時的跑車時間，大都由十幾、二十多個“小單”組成。

到了節假日，這才會有點不一樣。柳州是廣西境內著名旅游目的地，通常會有大批游客涌入，加之外地務工人群返鄉，大單小單一下子多起來了。

“很多游客從動車站、縣城趕去景區（多分布于鄉鎮），一個單子就是10-30公里不等；返鄉過節的年輕人也喜歡打車，從車站到各個村鎮，也是十幾公里起步。”

吳江說，春節為這個縣城注入大量游客和返鄉年輕人，剛剛過去的一個月，幾乎每天有一半的時間都在跑大單，收入較平日翻了幾倍。

返鄉過年的莫明凱也沒錯過這股熱度，春節假期大部分時間都在跑車接客。

他的接客地點比吳江更有針對性，因為更看中掙錢的效率。“我只在動車站接人，（根據路途遠近）一個人10塊到50塊不等，湊到一車人就出發，一天跑個三五趟，毛利就有五六百元了”。

吳江和莫明凱都表示，這些從車站、城區等人流聚集點開往偏遠村鎮的訂單，將視路程遠近收取“空返費”，“這和在城區隨時有人下單不同，我送人過去（鄉鎮），回來只能空車，鄉鎮沒有訂單”。

隨著假期出行熱度上升的，還有縣里的網約車運力。

當地多名網約車司機都對時代周報記者表示，目前全縣注冊網約車司機達600人左右，近兩年長期活躍的有100多人。

不過，在春節及其他重要節假日，人流涌向這座縣城的時刻，原本轉行的網約車司機也會趁這個時候接單，“估計這個春節跑網約車的人要過兩百了”。

二

進入縣城的第8年

2016年，有關政策出臺，確定網約車在我國的合法地位。其后幾年，網約車行業發展迎來黃金期，從大城市向小城市和縣域滲透。

在多位司機的印象中，三江最早網約車也是2016年出現的。彼時平臺方為了占領市場，對司機端和乘客端給予多重獎勵和優惠，當地司乘規模不斷擴大。

吳江就是這個時候入局的。他早前沒有做司機的經驗和打算，但在當時各種面向司機端的獎勵推動下，他和周邊不少朋友抱著試試的心態注冊為網約車司機。

他們確實趕上了行業發展的紅利期，“一天跑10個小時，月入過萬不是問題”。

隨之而來的是縣域傳統出行方式的改變。

林欣是土生土長的三江人，在她的記憶中，沒有網約車以前，公交經常是要擠的。

城區內通行可以選“三蹦子”和出租車，其中乘坐體驗較差、但價格更實惠的“三蹦子”是當時更主流的選擇，城鄉通行則以定點、定時大巴和隨叫隨停的“面包車”（多座小型私人載客車）為主。

“網約車比傳統公交、大巴和私人載客車更便捷，比出租車更便宜，乘坐體驗也比大多數傳統付費出行模式更舒適。”

林欣今年30歲出頭，平日城區上下班、逛街購物多選擇網約車出行，城鄉通行則是優先乘坐公交車或定時大巴。

夜間車流 曾思怡/攝

“身邊的朋友也基本這樣，有的就算自己買車了，城區內代步也經常選擇網約車，畢竟停車費有時比網約車訂單收費更高。”

林欣認為，最近幾年，網約車已經成為相當一部分年輕人城區內出行的主流選擇。

不過也有網約車難以撼動的領域。

中老年乘客對線上打車較為生疏，對價格也較為敏感，基本會選擇更低價的公交車、私人載客車和定時大巴。

5公里往上的較長路途，網約車收費也會勸退大多數年輕人，他們更愿意犧牲一些時間和腳力，去乘坐更低價的交通工具。

與此同時，最近幾年當地私家車也肉眼可見的多起來了。

三

“和以前比不了”

然而，出行需求是有限的。

在多位網約車司機看來，當地網約車領域的出行需求早在2018年左右就達到瓶頸。

但是，無論是早前開網約車的高薪誘惑，還是作為就業蓄水池源源不斷的吸引力，當地網約車司機一直在增長。

這也意味著，“僧多粥少”的節點早晚會到來。在三江，這個節點是2019年。

多名網約車司機表示，2019年及往前幾年，開網約車一天流水300元不是問題，但此后訂單流水開始斷崖式下跌。

剛過去的2023年雖然出行需求高漲，但也難擋司機飽和引發的內卷，“以前一天300多，現在花更長時間跑，100多就不錯了”。

以吳江舉例，如果不是節假日，他日均流水100多元，月均純收入在3000多元，前提還是他將跑車時間從過去的每天10小時增加至12小時。

身邊還有更拼的朋友。吳江說，有人專門貸款買車來跑（網約車），每個月都要還車貸，經常跑到半夜兩點才回家、第二天早上六七點就出車，“但是就算再拼，一個月掙四五千也是天花板了”。

莫明凱已經到柳州市區工作幾年，剛開始進工廠，但是不喜歡被管著，他說開車能給他相對自由，后來轉行開小型貨車，每月穩定收入6000多元。網約車則成為副業，節假日返鄉，人流激增的時候，正是載客高收益的時間，他都不想錯過。

在提及開網約車效益下降時，他們都會不約而同和縣里的生活成本做對比，“吃喝玩樂，物價不比二三線城市低”。

某種程度上，這個說法或許并不夸張，如在小吃、快餐、休閑娛樂、生活服務等方面，縣域較之大城市，規模經濟并不明顯，商家更需要以價換量。

而對大多數當地網約車從業者而言，他們能用以交換維持收益的，只有時間。

撰文：曾思怡‍‍‍

編輯：潘展虹

編者按：本文轉載自微信公眾號：猛犸工作室(ID：MENGMASHENDU)，作者：曾思怡