四輪和兩輪，汪滔都要上
字母榜作者|趙晉杰 來源|字母榜(ID：wujicaijing)
靠無人機起家的大疆，其核心主業正遭遇越來越多不確定性因素的沖擊。
近期，大疆將總部遷往西安，甚至將退出美國市場的消息開始在網上流傳，大疆官方對此均予以否認。
但消費級無人機市場增長放緩卻已是不爭的事實。為了給大疆開辟新的營收增長點，汪滔早已開始嘗試多元化擴張，將觸角伸向農業植保無人機、風電巡檢無人機、教育機器人等領域，但增效并不明顯。
幾番嘗試過后，出行賽道，成了汪滔塑造大疆新增長曲線的新希望。
在相繼布局激光雷達、大疆車載等業務后，近期，汪滔在出行賽道再下一子，開始研發Ebike（電動自行車）。據36氪爆料，大疆并不打算在國內售賣，而是瞄準海外高端市場，Ebike核心用戶群也大多集中在海外。
汪滔入局之前，紅杉、高瓴、經緯等頭部創投機構，以及騰訊、阿里等科技大廠，已經紛紛通過投資參與其中，不希望錯過能夠誕生百億規模獨角獸的Ebike賽道。
無人機與Ebike的戶外產品融合效應，或將成為大疆進軍Ebike領域的一大優勢。依托無人機拓展大疆出行賽道的布局，在大疆車載上已經有所體現。大疆將其在無人機領域所積累的雙目視覺技術，轉移到了大疆車載的自動駕駛系統上。
在預感到消費級無人機市場將走向飽和之際，汪滔就曾推演過大疆未來的發展方向，認為大疆目前做的事情都跟機器人視覺相關，現在機器人都還是“瞎子”，如果大疆在這方面取得突破，應用范圍將非常廣闊，無人駕駛、工業制造、家庭機器人等，都將成為大疆的用武之地。
但隨著汪滔在出行賽道布下的棋子越來越多，邊界不斷擴張的大疆，在其構建出行帝國的前路上，需要直面的新競爭對手，也隨之增多，其中就包括同樣跨界而來的華為和小米。有趣的是，對于這兩家企業，汪滔褒貶不一，乃至可以說愛憎分明。
一
在決定造一輛Ebike電動自行車之前，汪滔原本希望先造出一輛電動汽車。
據36氪報道，2016年前后，汪滔曾動過造整車的念頭。當時的大疆，掌握有自主研發的無人機電池管理系統、動力驅動系統，還搭起了自研芯片團隊，并積累有多年工程化經驗，與當時剛剛起步的蔚小理相比，可謂萬事俱備，只欠汪滔一聲令下。
當時，汪滔還在大疆內部組建了一支20余人的調研小組，對大眾、豐田等車企做了一輪細致調研，學習對方的造車經驗，但最終這聲造車的命令，汪滔遲遲沒有下發。
汪滔有了借助投資試水合作造車的新想法。2017年，汪滔曾向當時大疆的一個戰投負責人拋出一個問題：“你知不知道阿斯頓馬丁上一輪融資賣了多少錢？”該戰投負責人告訴汪滔，“10億美元左右。”
以當時大疆的營收能力，阿斯頓馬丁是汪滔難以企及的合作對象。為了打造大疆高端汽車品牌形象，汪滔降低預期，在大疆首席科學家吳迪推薦下，于2017年底投資了瑞典跑車公司柯尼塞格，以2000萬美元換回對方14.89%股份。
但汪滔的上述設想被出手更大方的許家印截胡。2019年1月，許家印旗下控股公司向柯尼塞格注資1.5億歐元。2020年3月，恒大與柯尼塞格對外發布首款合作車型——新能源超跑Gemera，全球限量300臺，起售價170萬美元，這款車原本是大疆與柯尼塞格“合作造車計劃”中的一部分。
在心心念念下場造車的另一面，保險起見的汪滔，一開始就為大疆保留了一個Plan B：幾乎與汪滔調研造整車可行性的同一時期，2016年，大疆車載團隊正式組建，計劃向車企出售自動駕駛解決方案。
一開始，大疆車載內部L2與L4兩條路線并行，但在與理想、寶馬等車企合作談判無疾而終后，汪滔開始傾向于走快速落地的L2路線，希望盡快將其變成大疆的第二增長曲線。
2021年，L4團隊被正式并入L2團隊。當年4月上海車展上，大疆車載首次對外亮相，并展示了其智能駕駛解決方案。
二
因核心主業受困而盯上出行賽道，并希望在造車領域尋找新增長曲線的跨界玩家，不止大疆一家。
雷軍同樣看重自動駕駛的未來。2022年8月，在小米公開造車500天后的首次業務披露中，雷軍重點講述的內容便是小米全棧自研自動駕駛的進展，并放言要在“2024年進入行業第一陣營”。
與可能錯失小米這一潛在車企客戶相比，大疆和華為，已經借助落地方案，在出行領域上演著一場場激烈競爭：兩者都以軟硬件一體解決方案商的角色，向車企兜售自動駕駛系統。
大疆甚至開始從華為大量挖人。據半熟財經報道，2021年上半年內，華為某些造車項目團隊里已經有四分之一的年輕開發工程師被大疆挖走。
盡管開啟了搶人大戰，但在業務落地過程中，一開始，雙方通過不同定位在目標車企上形成了一定區隔：大疆主打中低端，華為主攻高端。全球首款搭載大疆車載行泊一體智能駕駛系統的量產車型，即上汽通用五菱旗下的寶駿KiWi EV，后者售價在10萬元左右，其智能駕駛系統算力支持僅有16TOPS。
寶駿KiWi EV
相比之下，搭載華為自動駕駛解決方案的車型如北汽極狐、長安阿維塔等，售價動輒三四十萬元，算力支持更是達到400TOPS。
但大算力并未給華為帶來更多訂單。根據《2022中國智能汽車發展趨勢洞察報告》預測，到2025年，中國L2及以上智能汽車銷量有望突破千萬輛，這也意味著低算力且高性價比的自動駕駛方案才是市場的主流需求。
基于外部環境的變化，2023年8月份，華為車BU迎來新一輪業務調整，即戰略性收縮部分不具備競爭優勢的業務，將資源傾向智能座艙、中低階輔助駕駛等更具有盈利前景的業務。華為車BU更是一改過去專注于高階智駕的打法，將中低階智駕列為年內工作重點。
“所有的組織調整都是為了業務。”華為前人力資源副總吳建國告訴字母榜，組織架構變動的一大核心原因是華為現金流吃緊。
華為2023年上半年財報顯示，智能汽車解決方案業務上半年收入10億元，占總營收比重約為0.3%，與2022年相比發展幾乎停滯。更能帶來訂單和收益的中低階智駕市場，由此成為華為車BU創收的重心所在。
進入2023年下半年的華為和大疆，開始在三四十TOPS算力市場展開直接交鋒，對長安深藍的爭奪成為這場交鋒的前奏。據紅色國際爆料，長安深藍一度考慮選擇大疆32 TOPS算力的智駕方案，但在華為介入之下，最終還是選擇了To B能力更強的華為。
三
在爭奪更多車企客戶之余，作為智駕方案Tier1集成商的大疆和華為，也在遭遇同一個難題，即能夠爭取到的車企越來越少。
今年4月中國電動汽車百人會上，余承東就曾直言：海外車企巨頭們，因為制裁原因不會選擇華為；國內造車新勢力，紛紛自研，也不會選擇華為；害怕失去“靈魂”的傳統大車企，也逐漸將華為排除在外。
這意味著留給華為的車企合作名單范圍正變得越來越窄。作為同樣被制裁的中國企業，華為的上述窘境，大疆也逃不過。除了上車五菱，大疆車載目前傳出的新合作對象中只有即將上市的比亞迪海獅車型。
更糟糕的是，在這些有限的潛在車企合作名單中，大疆們還需要解決車企的信任問題。
大疆和華為，兩家公司在對外售賣自動駕駛解決方案的同時，都一度考慮過自己下場造車的計劃。在有望成為自己未來新競爭對手的可能性面前，部分車企開始打起退堂鼓：今年3月份，廣汽埃安的AH8項目就由與華為聯合開發變更為自主開發，華為的角色也從深度合作的Huawei Inside模式，變更為最為基礎的零部件供應商模式。
為了打消合作伙伴疑慮，進而爭取更多傳統車企的合作，任正非甚至不惜給愛將余承東當頭一棒，在后者剛剛把“AITO問界”更名為“HUAWEI問界”半個月后，3月底，任正非在內部文件中明確規定，華為標志不能和汽車商標組合使用，禁用“華為問界”“HUAWEI AITO”等，并再次明確“未來5年，華為不造車”。
為了讓車載業務更受車企信任，汪滔也在2023年年初開始推動大疆車載拆分獨立，并改名為卓馭科技，大疆則仍是卓馭科技的控股股東。
作為一家開始自負盈虧的獨立核算公司，大疆車載在拿下更多訂單之外，不得不開始解決自力更生的新難題。
拆分獨立半年多后，大疆車載被爆出將首次對外開放融資，新一輪融資中估值將達到15億美元。
但大疆想要將在出行領域培育的這只車載業務獨角獸，成長到比肩無人機業務的地步，汪滔需要突破的困境，相比以往只多不少。
參考資料：
《大疆內部秘密研發Ebike，代號EB，瞄準海外高端市場》36氪
《大疆車載正謀求外部融資，估值或超10億美元》雷峰網
《大疆造車疑云》36氪
《孤傲汪滔與刮骨療傷后的大疆》騰訊深網
《大疆汪滔：世界笨得不可思議》中國企業家
《大疆創始人汪滔：“不招人待見”的完美主義者》福布斯
《華為造車大起底：布局3年，設9大部門，目標5000人團隊》Tech星球
《華為造車的神話與現實》財經十一人
《華為車BU部門戰略優化》紅色國際
《小米確定造車》晚點LatePost
編者按：本文轉載自微信公眾號：字母榜(ID：wujicaijing)，作者：趙晉杰
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