圖源：攝圖網

作者|錢少川 來源|連線出行(ID：lianxianchuxing)

編者按：

2023年，多個行業暗流涌動。今年上半年，互聯網企業開始更加重視布局供應鏈和提升效率；消費品牌更加注重加盟制，向更廣闊的下沉市場進軍；出行行業在“內卷”浪潮的席卷下，企業們更加追求綜合能力的比拼。連線Insight&連線出行聯合推出“中場戰事”特別策劃，通過產出系列深度報道，洞察各個行業、企業今年的變化和發展趨勢。

L4級自動駕駛上路，距離成為現實或許不遠了。

就在新能源車企們追逐城市NOA為代表的L3+自動輔助駕駛系統落地時，L4級別自動駕駛行業無安全員商業化試點也在悄然展開。

近日，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室正式宣布在京開放智能網聯乘用車“車內無安全員”商業化試點。真正意義上的“無人”出租車將在亦莊示范區內運營。

隨后不久，上海浦東新區也為首批三家企業發放無駕駛人智能網聯汽車道路測試牌照，百度Apollo、AutoX安途、小馬智行等三家企業的15輛車獲得智能網聯汽車道路測試資格。體驗路線設在金橋測試區第一批開放道路的重點路段，自動駕駛車輛試乘體驗全程2.7公里，耗時約15分鐘。

由上述信息可知，盡管以上兩地的無安全員自動駕駛出租車目前僅能在劃定的區域運營，但本輪試點針對“無安全員”落地，以及地方政府向相關企業頒發商業化試點牌照等事件，都意味著政府及市場對自動駕駛行業的發展有了新的認可。

不僅如此，以Robotaxi為代表的L4級自動駕駛賽道，近期也有著更多的好消息。

作為已布局Robotaxi產品的網約車玩家如祺出行，近日被曝出最快會在今年第三季度向港交所遞交招股書，其也表示會推動Robotaxi真正成為一項服務。而在上月，該品牌也完成了價值為8.42億元的B輪融資。

如祺出行Robotaxi車隊，圖源如祺出行官網

從如祺出行獲得融資和尋求上市、到“車內無安全員”Robotaxi商業化試點相繼開放，這一系列行業動向一度讓整個L4級別自動駕駛行業振奮不已，也引發了眾多的關注和討論。

在此之前，自動駕駛行業陷入“寒冬”已然很久。Robotaxi這一科幻感十足的業務，經歷了2021的融資狂熱后，在2022年迅速退潮，甚至陷入寒冬：融資爆減，上市的企業股價也遭遇暴跌，一些業內老牌企業甚至走向破產。而2022年“寒冬”到來的主要原因就是Robotaxi的商業模式難以落地。

如今，隨著政府政策的推動，為L4級別自動駕駛和Robotaxi行業的發展創造了新的有利條件。與此同時，隨著這一行業再度熱鬧起來，同樣會再度引來各方角逐。可以遇見的是，新一輪內卷將在這個全新的戰場上開始。

1

紛紛開啟試點、資本再度關注，

Robotaxi行業“破冰”

Robotaxi行業的商業化落地，向前走了關鍵的一步。

本月7日，在北京舉行的2023“協同未來”自動駕駛未來城市嘉年華活動開幕式上，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室正式宣布，在京開放智能網聯乘用車“車內無人”商業化試點。

這樣的試點此前雖然已有進行過多次，基本都是要求上路運營的Robotaxi必須設有安全員，以確保自動駕駛系統平穩運行，以及遇到突發狀況時應急干預。但這次試點與之前幾輪試點最為不同的特點是“車內無人”。

“車內無人”，簡單說就是允許上路運營的Robotaxi車內可以沒有安全員，以實現真正的“無人駕駛”。本次試點的Robotaxi可以在亦莊自動駕駛示范區全境60平方公里的范圍內運營，通州部分地區也會加入此次試點。

北京地區這輪試點的開啟，在業內看來是一個重要的標志——Robotaxi行業終于可實現車輛完全自主駕駛，達到了L4級自動駕駛的標準。由此，該消息一經報道，就引得各方關注。

一天后，有關Robotaxi行業的好消息接踵而來。

7月8日，在2023世界人工智能大會智能駕駛論壇上，百度Apollo、AutoX安途、小馬智行等三家企業15輛車獲得浦東新區首批發放的無駕駛人智能網聯汽車道路測試牌照。

按照要求，以上獲得牌照的企業，可以在浦東新區行政區域內劃定的路段、區域開展車內全無人的智能網聯汽車道路測試。這意味著，在浦東新區規定區域，消費者用手機下單，就可以叫到車內沒有安全員的自動駕駛出租車。

除了北京和上海，深圳也在加速推進智能駕駛發展。上月17日，在“2023未來汽車先行者大會暨全球智能網聯汽車商業化創新大會”上，深圳坪山區政府為安途智駕、鵬電集團和蘿卜運力聯合體等頒發智能網聯汽車無人商業化試點牌照，同時，還首次為美團、新石器、白犀牛等頒發無人小車測試牌照。

而在去年，武漢和重慶兩地也更早開啟了自動駕駛全無人商業化的探索。彼時，兩地政府紛紛推出自動駕駛全無人商業化試點政策，均允許車內無安全員的Robotaxi車輛在社會道路上開展商業化服務，這其中百度“蘿卜快跑”成為率先拿到這兩地運營牌照的企業。

就在各地政府推動所在地區Robotaxi行業商業化試點的同時，這一行業也再次被資本市場關注起來。

今年6月21日，廣汽集團發布公告稱，旗下出行科技與服務公司如祺出行完成8.42億元B輪融資，由廣汽工業領投，多家產業基金及財務投資人跟投。本輪融資將被用于進一步構建全開放的自動駕駛運營科技體系，加速推動可商業化的自動駕駛產品落地應用。

再到上月如祺出行又被曝出消息，稱其最快將于第三季度正式向港交所遞交招股說明書。雖然當日廣汽集團在針對求證時表示：“如祺出行暫時沒有官方可以公布的消息”，但這一消息對經歷過資本“寒冬”的自動駕駛行業來說，象征著“春天”在一步步到來。

畢竟以上這些好景象，在2022年的自動駕駛“寒冬”中，都是不敢想象的。

去年10月，500億估值的自動駕駛超級獨角獸Argo AI被關停并解散；與此同時，專注于卡車L4級別無人駕駛，在納斯達克上市的國內企業圖森未來，股價由年初的36.4美金/股跌至年末的1.64美金/股。

據天眼查數據顯示，2023年上半年自動駕駛行業共發生融資事件11次，披露的融資總額共計人民幣14.89億元。2022年同期業內共計發生融資事件20起，披露資金共6.865億元。

除了Robotaxi行業實現資本破冰之外，與其行業相關的上下游賽道也在顯示出了快速發展的現象。2023年上半年，黑芝麻智能、知行科技、速騰聚創接連沖擊港交所。

從以上信息來看，無論是無安全員商業化試點的開啟，還是行業重獲資本市場關注，都意味著L4級別自動駕駛和Robotaxi行業正在走出2022年的“寒冬”，走向2023年的“初春”。

2

Robotaxi行業要發展，

技術、政策和資本缺一不可

對于任何一個行業來說，要謀求發展，離不開技術、政策，以及資本的合力。這一道理，對于自動駕駛和Robotaxi行業尤為明顯。

在Robotaxi行業中，技術已成為助推企業發展至關重要的部分。此前Robotaxi車內需要安全員的必要性在于，需要在車輛行駛過程中針對高精地圖問題、視覺感知障礙、軟件穩定性問題、感知系統問題導致緊急剎車、運動軌跡需要優化、未正確識別紅綠燈、車道錯誤、誤識別等問題做出干預，以保證車內和車外的安全性。

基于此前多年對無人化技術能力的充分提高和驗證后，Robotaxi“車內無人”的技術性和安全性得到證明。北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室常務副主任許宏偉表示，“前期技術測試為‘車內無人’商業化試點階段打下堅實基礎，也提供了豐富的載人示范應用經驗。”

蘿卜快跑無安全員路測，圖源百度Apollo官網

需要注意的是，在本次“車內無人”試點中，雖然在車內去掉了安全員，但并不代表車輛沒有人類駕駛員監控。據連線出行獲悉，此次參與試點的企業被要求1:1在遠程配備駕駛人，對遠程駕駛人及安全專員的職責分工做出更加嚴格的規范。

小馬智行高級工程師高深對連線出行表示，不管是在測試階段，還是未來的商業運行，工程師們一直都在遠端為車輛和乘客保駕護航。“如有異常情況發生，可以隨時啟動安全響應，在緊急情況下可以實現靠邊停車或安全車道線內停車。”

技術平穩進步的同時，對于自動駕駛行業來說，政策因素一直以來都是推動整個行業發展的主要助力。

2020年9月11日，在2020中關村論壇新聞發布會上，北京經濟技術開發區管委會常務副主任、北京市高級別自動駕駛示范區建設工作專班負責人孔磊表示，北京將建設全球首個高級別自動駕駛示范區。兩年后的2022年4月1日，北京發布《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則》，首次在國內開啟乘用車無人化運營試點。

有了北京的珠玉在前，其他城市也在迅速跟進。去年6月23日，深圳宣布《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》獲市七屆人大常委會第十次會議表決通過，并自同年8月1日起施行，在國內首次對智能網聯汽車的準入登記、上路行駛等事項作出具體規定。

去年6月28日，廣州發布《廣州市南沙區智能網聯汽車混行試點區及特殊運營場景混行試點總體方案》提出，符合相關資質的自動駕駛企業可在規定區域范圍內開展示范運營。同年8月1日，上海發布《上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案》提到，到2025年，初步建成國內領先的智能網聯車創新發展體系，具備高度自動駕駛功能（L4 級及以上）在限定區域限定場景實現商業化應用。

也正是基于此前這些政策的支持和試點工作，國內自動駕駛企業才能熬過寒冬，克服國外諸多同行未能客服的困難。現階段，如上文所述的北京、上海和深圳等地政府新發布的“無安全員”商業化試點政策，更成為Robotaxi行業發展的“加速劑”。

一直以來，Robotaxi車輛進入城市道路運營，都需要配備安全員作為車輛、乘客和車外行人的“安全保險”。隨著以上地區的“無安全員”試點的落地，也凸顯了一個信號——Robotaxi行業要從有安全員時代，走向無安全員時代。

北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室的常務副主任許宏偉表示，無人駕駛出租車進入商業化試點的新階段后，將更注重對自動駕駛企業服務能力的考核。

Robotaxi商業化的關鍵點，此前業內普遍認為，就在于“車內無安全員”。因為只有真正實現“無安全員”，Robotaxi的商業化之路才能算開始落地。

對于Robotaxi企業來說，實現商業化的一大阻礙就是成本壓力，而這其中安全員的人員成本就占據很多。據中國汽車百人會的研究報告顯示，駕駛員人力費用占了用戶共享出行付費價格中的一半以上。

中國汽車百人會的研究報告顯示在現階段國內一線城市2.6-3.2元/千米的出租車價格中，駕駛員成本占了50%。北京地區的安全員薪資普遍在7000-10000元之間。

由于此前技術上的限制、以及政策的要求，Robotaxi車輛無法脫離安全員，以至于實現商業化、乃至讓自身業務掙錢無從談起。因此文遠知行COO張力曾表示“不拿掉安全員，所有Robotaxi商業模式都是偽命題。”

隨著無安全員商業化試點政策的落地，Robotaxi企業們才能拋去高昂的人力成本，Robotaxi這一商業模式才能真正開始走通。

而要實現這一目標，同樣也缺少不了資本的支持。

2020年與2021年，自動駕駛行業風頭正盛，各方勢力紛紛進場布局，一時間企業拿融資拿到手軟。2020年3月2日，自動駕駛技術龍頭公司 Waymo宣布獲得首輪外部融資，總計22.5億美元的融資。

國內自動駕駛企業同樣炙手可熱。早在2020年2月，小馬智行就曾獲得由豐田汽車與蔚來資本等資方投資的4.62億美元融資。同年5月和12月，滴滴和文遠知行也相繼宣布完成5億美元融資和2億美元投資。

迅猛勢頭在2021年延續。先是在1月，希迪智駕獲得株洲國投、新鼎資本等投資的3億元人民幣；再到5月，文遠知行獲得IDG資本、普羅資本等機構C輪投資數億美元；毫末智行在同年12月也宣布A輪斬獲高瓴創投、首程控股、美團等領頭融資人民幣10億元。

2020年42.9億美元資本涌入國內自動駕駛行業，2021年這一數字增長到了116.3億美元。接近千億的資本涌入賽道大大加速了各家企業的技術研發測試進程。2021年Waymo路測里程達到410萬英里。同年，北京示范區自動駕駛測試安全行駛近里程達400萬公里。

基于各企業測試里程的積累，也有了更多數據來幫助自身算法和技術實現迭代。而隨著各地試點的進行，以及去安全員化商業化驗證的推進，2023年自動駕駛雖然乍暖還寒，但在業內看來各大自動駕駛企業要走好之后的道路，同樣需要資本和資金的支持。

以如祺出行為例，當該品牌今年6月完成B輪融資后，其官方表示會用資金來進一步構建全開放的自動駕駛運營科技體系，加速推動可商業化的自動駕駛產品落地應用。

假若如祺出行未來真正登陸港股，在業內看來其大概率也會用融到的資金在更多的城市中鋪設無安全員車隊，從而積累更多數據以便盡早實現無安全員商業化的落地。這點對于其他Robotaxi企業也是一樣的。

由此來看，技術、政策和資本一直以來都是自動駕駛乃至更加細分的Robotaxi行業發展的關鍵要素。隨著現階段技術迭代、政策助推和資本關注，Robotaxi行業也在走向新的發展階段。

3

Robotaxi行業迎來“春天”，

內卷也更加激烈

Robotaxi無安全員商業化試點，只是一個開始。

為更好進行商業化試點工作，北京示范區模擬更全面的應用場景，計劃下一步將推進更大范圍的技術迭代，逐步擴展完成500平方公里的區域建設，這其中就包括推動高速路的無人駕駛開放，促成機場、火車站等重要場景的自動駕駛接駁。

自動駕駛的未來遠不止于此。國內復雜路況下會產生豐富、多元的道路數據，這些數據都會讓Robotaxi商業化落地上擁有更多的可能性。總有一天無安全員的Robotaxi會駛出示范區，駛向更復雜的城市道路。

雖然現階段僅有如百度Apollo、小馬智行、文遠知行和如祺出行等少數幾家企業得到了政府政策紅利的推動和資本的重新關注，但與此同時整個行業未來也會走向更加競爭激烈的戰場中。

除了這些專精于自動駕駛技術的企業外，各家網約車行業多把自動駕駛出租車作為自身未來產品的重要形態，加速對此業務的發展。

例如網約車行業巨頭滴滴，很早就開始探索Robotaxi，早在2016年，滴滴就已成立自動駕駛部門，之后在中美多地開展研發和測試等工作，其中就包括Robotaxi業務的發展。到了今年，滴滴宣布自2020年6月起，其自動駕駛出租車業務已開放運營超 1020 天，在包括學校門口、地攤、夜市等復雜城市場景運營，并實現了零主責安全事故。

除了公布“成績單”之外，滴滴還針對Robotaxi業務推出了新的產品形態。今年4月，在自動駕駛開放日上，滴滴發布了首款無人駕駛概念車 DiDi Neuron。

這一產品不需要駕駛員，同時也為了擴大載客空間。DiDi Neuron 車身長度 4.5 米，軸距 3.2 米，車高 2.53 米，完全取消了駕駛位。為了進一步提升用戶用車體驗，Neuron車內搭載大屏交互系統，滿足用戶車內娛樂需求。同時車尾內置機械臂，可為用戶提供提行李、遞水、叫醒等多項服務。

安全方面，Neuron設置了21 個相機、14 個雷達，以便全面掌握車況路況信息。車外采用智能交互五聯屏代替了傳統車燈，能更為直觀、便捷地顯示車輛轉彎、到達、充電等狀態。

除了滴滴之外，其他網約車平臺也在加速布局Robotaxi業務。

去年9月，曹操出行宣布與小馬智行、以及吉利汽車創新研究院智能駕駛中心達成戰略合作，曹操出行會與小馬智行、吉利汽車智駕中心共同打造智能駕駛開放運營平臺，在蘇州落地運營自動駕駛出行服務。

幾乎前后腳，T3出行也宣布會與輕舟智航達成Robotaxi合作，未來這一業務會落戶蘇州，正式啟動Robotaxi車隊公開運營。

相比于網約車行業，新能源汽車行業也是與消費者乘車、用車密切相關的行業，可同時身跨“產品”與“自動駕駛”兩個賽道，自然不甘心在這場Robotaxi的發展戰爭中“置身事外”。

今年4月，據小鵬官方宣布，小鵬G9正式獲得了廣州市智能網聯汽車載客測試牌照。根據其官方計劃，將在2023年下半年在廣州市黃埔區面向所有用戶開啟自動駕駛載客測試，用戶通過微信小程序即可呼叫小鵬G9自動駕駛汽車。

需要注意的是，這并不是小鵬第一次籌劃運營Robotaxi業務。早在去年2月，小鵬向廣州天河區投放數百輛改裝后的小鵬G3開展robotaxi業務。這之后連線出行觀察，承接Robotaxi業務的小鵬G3也在杭州等城市出現。

特斯拉在Robotaxi方面的消息也是頻頻傳出。在當地時間2023年5月16日特斯拉總裁馬斯克接受CNBC電視臺記者專訪時提到，特斯拉并希望通過升級自動駕駛系統以達到Robotaxi所需的技術水平。

馬斯克提到乘用車平均每周使用時長僅為10至12小時。多數情況下車輛被停放在用戶家中或工作地點附近停車場，因此使用效率底下。因此在馬斯克看來，在安裝自動駕駛程序后，車主可以將車輛在閑置時刻作為Robotaxi使用，獲得額外收入。

前有滴滴、曹操出行和T3出行等網約車玩家、后有小鵬、特斯拉等新造車玩家，全部都在快速進入Robotaxi這一行業，再加上小馬智行、文遠知行等原本賽道玩家也在加速布局，在連線出行看來Robotaxi行業未來的戰火，或許會越燃越旺。

畢竟，在政策支持下不斷實現技術升級的Robotaxi行業，“寒冬”正在消融，“春天”正在復蘇。新的時代，新的機遇，又會吸引來新的玩家，開始它們之間新的角逐。

編者按：本文轉載自微信公眾號：連線出行(ID：lianxianchuxing)，作者：錢少川