（圖片來源：攝圖網）

作者|牧歌 來源|螺旋實驗室(ID：spiral_lab)

雖然也不排除部分網約車從業者是因為崗位自由度和工作環境而加入到其中，但是在并不賺錢的行業現狀面前，很難讓人再找到堅持的理由。

繼外賣騎手之后，另一個熱門的靈活就業崗位——網約車司機，也開始出現了人多單少、從業者飽和的情況。

據不完全統計，僅在今年春節之后，就已經有珠海、濟南、溫州、東莞、遂寧等地的交通主管部門發出提示，稱當地的網約車市場已經趨于飽和，提醒從業者謹慎入場。

而在剛剛過去的5月，長沙和三亞兩地更是直接發出通知，將暫停受理網約車運輸證新增業務。待當地的運力評估完成之后，再適時恢復相關業務辦理。

想成為網約車司機的就業者被關閉了大門，而一些“老司機”的生意也并不好做，據濟南市城鄉交通運輸局在今年4月發布的消息稱，該市共有注冊網約車17800輛，取得網約車從業資格證的駕駛員近36000人，但單車日均接單量卻不足10單。

相比較以往動輒日日爆單，月入過萬的場面，網約車司機們的從業環境正在發生根本性的變化，而作為被互聯網深刻改造過的行業，司機師傅們似乎也很難找到應對之法。

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持證網約車司機超500萬

從大的市場環境來說，在過去幾年中，網約車司機可能是增長最快的就業崗位，甚至每年新入行的人員能夠達到百萬級別。

按照取得網約車從業資格證的人員數量計算，2020年時，這一數字是289.1萬，對應的則是3.65億網約車用戶，到了2022年底，從業者攀升到了509萬，但用戶則僅僅上升到了4.37億。

如果按照滴滴出行公布的數據，這一從業群體的數量還要更加龐大，2021年3月，滴滴平臺的年活躍司機為1300萬名，而到了今年3月，已經激增至1900萬名。

而從短期來看，近三年疫情的沖擊，導致新增靈活就業人數變多，加之每年的春季，又是找工作和跳槽的“旺季”，大量人員的涌入，使得網約車司機這一崗位變得極度飽和。今年1到4月，全國共新核發了網約車駕駛員證31.6萬本，其中僅4月份就新發了17.7萬本。

而面對紛至沓來的從業者，網約車這個賽道卻并沒有因為更多司機的到來而產生太大的增量，提供服務的人多了，享受服務的人卻還是以前的那批人，這也是為何如今網約車行業景氣程度降低的重要原因。

據東莞市交通運輸局發布的數據顯示，今年第一季度，該市共有77.3%的網約出租車每天接單不足10單；而那些日均訂單超過10單的網約車中，單車日均營收也不過在260元左右。

這260元的營收，刨去平臺抽成、燃料費以及車輛損耗，網約車從業者實際到手的收入可能只有4000-5000元。如果是租賃車輛從事網約車業務的人員，這一收入水平可能還會更低。

雖然也不排除部分網約車從業者是因為崗位自由度和工作環境而加入到其中，但是在并不賺錢的行業現狀面前，很難讓人再找到堅持的理由。

然而更無奈的是，已經有不少就業人員將網約車司機視作最后的退路，但如今“退路”的收入也不再樂觀，這批人還能去往何處呢？

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互聯網巨頭不靈了？

一邊是網約車司機“僧多粥少”，另一邊卻是不斷有互聯網巨頭要進軍網約車賽道，近幾年來，美團、高德、百度、騰訊、華為等紛紛開辟了自家的打車平臺，那為何這些新進入局的巨頭們，沒有給網約車司機群體帶來更多的增益呢。

從產品形態上來看，目前在滴滴基本盤穩固的情況下，近些年興起的網約車平臺大多都采取的是聚合打車模式，后端的運力池幾乎是全行業共享，只不過是前端的流量入口由各自的APP或小程序把持。

以近兩年增長較為迅速的高德出行為例，其主要的運力池資源均來自外部合作的網約車平臺其內部稱之為“一環”和“二環”，“一環”包括滴滴、T3 出行、神州、曹操出行等幾家規模較大的網約車平臺，“二環”則是100多家中小規模網約車平臺。

另一家曾經聲量頗高的網約車平臺美團打車，早期雖然曾短暫給出高額報酬招募司機，但后來也放棄了對于自建運力體系的投入，轉向了聚合打車模式。

但即便是各種聚合打車平臺越來越多，但站在整個行業的角度來看，這些新玩家的涌入并沒有真正把網約車的商業盤進一步擴大。

據《2022年度中國移動出行市場數據報告》顯示，2022年，國內網約車市場規模約為3146億元，同比還下降了1.38%。

但作為對比，網約車司機和網約車平臺均呈現出逐年上漲的態勢，在蛋糕沒有做大的情況下，分蛋糕的人卻越來越多，這樣的商業模式也勢必會加重行業的內卷。

今年4月，曾有一段短視頻登上網絡熱搜，某網約車司機在駕駛臺上架設了11部手機，用于在不同的網約車平臺接單。而有業內人士評論稱，這樣同時在多個平臺接單的網約車司機，在行業內并不少見。

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行業治理仍需多方共建

作為平臺經濟催生出的新興職業，網約車司機本來應該和平臺一榮俱榮，但隨著如今從業者的逐漸飽和，一些人也開始擔心，平臺會不會進一步縮減對于司機側的權益。

以運營體系最為成熟的滴滴出行為例，在一眾網約車平臺中，滴滴對于司機的考核最為嚴厲，但同時單量也更多，相關的保障措施也更為到位。

然而即便大如滴滴，如今在出行業務上也依舊無法擺脫虧損局面，根據其財報顯示，2022年滴滴全年營業收入為1408億元，虧損雖然同比大幅收窄了52%，但仍有238億元之多。

平臺的大鍋里沒米，自然就無法苛求司機的碗里有更多飯。

而對于一些聚合打車平臺來說，雖然其放寬了對于司機和車輛的準入標準，但相應的權益保障力度也存在缺位。而且從合規角度來看，某些聚合平臺因為不直接參與運營業務，所以故意游離在監管之外，這其實也為司機群體埋下了一定的隱患。

當然更為敏感也是對于司機群體最為直接的影響是，在網約車司機已經“人滿為患”之際，不缺少運力的平臺，會不會進一步上調抽成比例，以此再淘汰掉一批網約車司機。

自網約車這種商業模式誕生以來，關于平臺抽成到底該保持在一個怎樣的范圍，一直頗有爭議。一邊是司機抱怨抽成太高，另一邊則是平臺訴苦不賺錢，加之現在“人多單少”，雙方的利益就更加無法保持一致。

綜合其他互聯網平臺的治理經驗來看，這種情況下需要行業主管部門出臺相關制度性文件，不僅僅是要保證平臺抽成比例保持在合理區間，對于網約車司機和平臺的供需關系也需要建立起動態的調整機制。

目前在地方實踐探索中，深圳已經于去年年底率先出臺《關于建立網絡預約出租汽車運力規模動態調整機制（試行）的通知》（征求意見稿），從管理端引導市場供需動態平衡，促進行業安全穩定可持續發展。

對于一個有著上千萬從業者的新興行業來說，固然會經歷從快速發展到趨于飽和的階段，但是如何建立起一個多方共贏的和諧業態，仍需要平臺、用戶、司機以及管理單位共同努力。

編者按：本文轉載自微信公眾號：螺旋實驗室(ID：spiral_lab)，作者：牧歌