作者|陳秋曉 來源|連線出行(ID：lianxianchuxing)

“無智能，不造車”，是江淮汽車提出的2023年全新品牌戰(zhàn)略。

為了實現(xiàn)這個目標，江淮汽車這兩個月很忙。先是在上月發(fā)布了旗下名為“釔為”的全新新能源品牌，再到本月又推出了這一新品牌旗下的首款產(chǎn)品——“釔為3”。這款產(chǎn)品定位為一款純電動小型車，預售價格為9.79萬元-12.99萬元。

釔為3發(fā)布會現(xiàn)場，圖源江淮汽車官方微信

在目前新能源車企紛紛發(fā)力中高端品牌之時，江淮會推出10萬元級別的產(chǎn)品，或許是為了低價換量、以量換取收入。

這背后是江淮汽車在新能源汽車行業(yè)中的定位尷尬和困境。

江淮在2010年就已踏入新能源汽車賽道，推出iEV系列并進行6度迭代，但這一系列產(chǎn)品沒能實現(xiàn)很好的銷量、且還屢次出現(xiàn)質量問題，損害了江淮新能源汽車的品牌形象。

造車路走不通后，江淮為了獲得收入，只好走上了代工的道路，先后與蔚來、大眾達成代工合作事宜。2023年以來，市場又傳出江淮與華為合作研發(fā)高端電車的消息。

江淮憑借近些年的代工生意，為自己積累了一定的新能源汽車生產(chǎn)技術和經(jīng)驗，以及包括制造費、資本注入等在內的代工回報，也為江淮的經(jīng)營爭取了一些喘息空間。

不過，過于依賴代工模式也為江淮帶來了一定風險。隨著新能源汽車行業(yè)走入下半場，車企們漸漸不再愿意使用代工廠來造車，而是選擇自建工廠，以增強對供應鏈的把控能力。與此同時，江淮主營業(yè)務的盈利能力并沒有改善，扣非凈利潤的虧損從2018年一直持續(xù)至2022年。

意識到這一點的江淮不得不推出新品牌求生，但新品牌想要實現(xiàn)突破并不容易。一方面，釔為將在A0級賽道中與比亞迪海鷗、長城歐拉好貓等正面競爭，而江淮的品牌影響力并不如后兩者；另一方面，江淮在電動化、智能化等核心技術上仍未有較大突破，這讓釔為3看起來是個合格的產(chǎn)品，但卻少了些亮眼之處。

短期內，江淮或可靠鋪設獨立渠道、加大品牌營銷力度等方式來刺激釔為的銷量。但從長遠來看，江淮也需要做出思考，如何在新能源汽車下半場中，找到自身的未來發(fā)展之路。

一

江淮推新車，實力幾何？

本月20日，江淮汽車正式公布了自主新能源汽車品牌“釔為”的首款車型“釔為3”。該產(chǎn)品定位純電動小型車，9.79萬元-12.99萬元的定價，這意味著這一產(chǎn)品在今年二季度上市后，無法避免與比亞迪海鷗和海豚、歐拉好貓等車型展開正面競爭。

據(jù)江淮官方介紹，“釔為”的靈感來源于“電動車”的英文簡稱EV；其中“釔”又是首個被發(fā)現(xiàn)的稀土元素，致敬前沿核心科技，“為”則象征著江淮在智能電動領域“大有所為”的決心。

從該品牌的首款產(chǎn)品來看，它聚焦于小型車賽道。外形方面，釔為3定位為可愛路線，車燈、輪圈均采用泡泡元素，車身線條較為圓潤，與歐拉好貓有些相似。設計風格背后，是品牌對目標受眾的畫像：20-35歲，新一線到三線城市年收入在 30-40 萬元的單身、已婚或成家的企事業(yè)單位、私企或外企白領。

換句話說，該品牌與歐拉主打的女性化路線較為相似，都試圖通過可愛的產(chǎn)品外形來吸引女性消費者的青睞。

釔為3外觀，圖源江淮汽車官網(wǎng)

動力方面，釔為3基于江淮第二代純電平臺DI打造，峰值功率100kW，最高車速150km/h。該平臺具有高度集成化的特性，因此釔為3電驅動艙空間可減少40%，小型空調主機可中置前移，儀表臺占用空間可減小20%，以上均旨在為駕乘人員提供更大的車內空間和置物空間。

官方資料顯示，入門版釔為3的純電動續(xù)航里程為405km，略高于入門版2023款歐拉好貓的401km；505km續(xù)航級別上，釔為3的11.29萬元預售價格要優(yōu)于歐拉好貓的15.58萬元。下半年，釔為3還會推出600km的長續(xù)航版本。

釔為還在發(fā)布會上強調了動力電池的安全性。釔為3全系搭載磷酸鐵鋰電池，支持直流快充。為了保證安全，釔為3采用擴散蜂窩電池的設計，有望避免電池包因出現(xiàn)熱失控而引起自燃。

智能化方面，釔為3同時搭載智能座艙和智能駕駛功能。智能座艙的芯片由高通驍龍?zhí)峁僮飨到y(tǒng)則是江淮與科大訊飛、華為聯(lián)手定制，能夠進行智能語音交互。智能駕駛方面，釔為3整車配備了3個毫米波雷達、5個攝像頭以及12個超聲波雷達，可實現(xiàn)L2級的智能輔助駕駛功能。

作為一款10萬元級別的小車，釔為3對輔助駕駛能力的搭載，體現(xiàn)了集團對智能化的重視。上月，江淮汽車召開全新品牌戰(zhàn)略發(fā)布會表示，集團的新愿景、使命和價值觀，便是要成為“全球智能汽車的領導者”，“無智能、不造車”。

未來產(chǎn)品規(guī)劃上，江淮官方表示未來5年，在釔為3之外，還將發(fā)布3款產(chǎn)品，其中釔為X3定位智能純電A級SUV，釔為5和釔為X5則分別定位智能純電轎跑和SUV。

對于釔為首款產(chǎn)品為何會選擇10萬元價格賽道的問題，“10萬元左右的智能電動汽車基本上是一個可填補式的藍海市場。”江汽集團股份公司總經(jīng)理李明在釔為3發(fā)布會上解釋道。

但這背后，也體現(xiàn)出了江淮正面臨的生存困境。

二

為知名品牌代工，非長久之計

鮮為人知的是，江淮較早就已入局新能源領域。

早在2010年，江淮汽車便借由iEV系列的推出，開啟了新能源布局。由于彼時市場上的新能源汽車產(chǎn)品并不多，iEV還是受到了較多的市場關注。2012年，iEV憑借2485輛的銷量，占據(jù)了當時20.56%的市場份額。

但江淮的新能源造車之路之后走得并不順。該系列更新推出的幾代產(chǎn)品，很快就收到了前期油改電口碑不佳、換代車型續(xù)航里程提升緩慢且不及競品，以及冬季續(xù)航里程差等不好的反饋。

與此同時，由于受到iEV5電池過熱導致自燃事件頻發(fā)，iEV6S使用三星SDI電池錯失補貼、導致過早退市等一連串事件的影響下，iEV系列中上市多年中并未有爆款車型跑出，且整體在市場中的存在感不高。

從銷量上看，iEV系列的最高單月銷量僅為5467輛，最高年銷量為2017年的2.07萬輛，但當年的增速已出現(xiàn)近20個百分點的下跌；2019年以后，iEV的單月銷量便都在1000輛以下。另據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，江淮iEV在新能源二手車保值率的排行中居于末位，三年保值率僅為18.7%。

在造車之路的發(fā)展陷入瓶頸之際，江淮汽車接住了蔚來汽車拋來的合作“橄欖枝”，并從此走上了代工之路。

2016年4月，江淮汽車與蔚來汽車簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，一期將為蔚來提供5萬輛的產(chǎn)能。彼時，新能源造車還未引起太多人的關注，江淮的品牌形象也因此前質量問題備受質疑，雙方都冒著一定的風險走向了合作。

江淮為蔚來準備的生產(chǎn)基地，圖源江淮汽車微博

不過，這場合作還是順利進行下去了。財報數(shù)據(jù)顯示，2018年4月至2020年12月底，蔚來共向江淮支付了12.34億元的“制造費用及虧損補償”，為江淮的經(jīng)營數(shù)據(jù)帶來了一定起色。

嘗到甜頭的江淮，開始不斷加深與蔚來的合作。

2021年3月，江淮與蔚來成立合資公司“江來”，兩者合作模式由“代工廠”升級為“深度合作伙伴”；5月，蔚來與江淮簽訂了為期3年的《聯(lián)合制造生產(chǎn)協(xié)議》，蔚來向江淮支付12億元代工續(xù)簽費用，由江淮繼續(xù)生產(chǎn)ES8、ES6、EC6、ET7以及其他可能存在的蔚來車型，且將年產(chǎn)能擴大至24萬輛。

一年后，江淮宣布擬17億元收購安徽蔚來部分資產(chǎn)，其角色又從代工方變身為股東。需要知道的是，2014年至2022年第三季度，江淮汽車的凈利潤累計為18.6億元。也就是說，此次大額資產(chǎn)收購將花掉江淮汽車近9年的凈利潤。

江淮如此不計成本地讓自己與蔚來牢牢綁定，一是雙方合作確有獲益，二則是出于對未來合作不確定性的擔憂。

首先，在制造費支付之外，蔚來對江淮的名聲修復、技術提升也有所幫助。為了完成代工任務，江淮汽車曾斥資23億元，為蔚來單獨建了一座號稱是“世界級別”的工廠，廠內配有國內首條高端全鋁車身生產(chǎn)線。在滿足蔚來需求的過程中，江淮的技術實力也一定程度上得以改善。

不過，江淮的業(yè)績也與蔚來的銷量緊緊綁定了。隨著蔚來近兩年陷入銷量增長瓶頸，江淮的產(chǎn)銷量表現(xiàn)也直接受到影響。2022年全年，江淮汽車的產(chǎn)能利用率只有71.15%，超過20萬輛的產(chǎn)能被閑置。

此外，新能源車代工業(yè)務的粘性并不高，隨著蔚來自有產(chǎn)能的建設，江淮正面臨著失去這個“老客戶”的可能性。據(jù)澎湃新聞報道，蔚來正計劃在合肥建造其首座電池工廠，并在鄰市滁州建一家整車制造工廠，計劃生產(chǎn)傳言中的“螢火蟲”子品牌經(jīng)濟型電動汽車。

與蔚來的合作趨于不穩(wěn)定的同時，江淮也在向外尋求更多的合作對象。

在蔚來之外，江淮又與大眾達成了合作。2017年6月，雙方合資成立江淮大眾。2017年底，江淮大眾推出純電新能源品牌思皓，旗下發(fā)布了思皓E20x和思皓X8兩款車型。不過，這兩款車由于技術和產(chǎn)品都來自江淮，被市場認為“大眾味”不足，配置上也不具備優(yōu)勢，銷量一直以來都比較低迷，平均月銷量不足萬輛。此外，思皓還在各大投訴平臺上屢遭質量投訴，投訴內容包括電池包頻出故障、掉電嚴重等。

2020年5月，大眾增資擴股，增持合資企業(yè)江淮大眾股份至75%。此舉意味著江淮失去了對合資公司的控股權，某種程度上又成為大眾的代工廠。同時，江淮大眾改名“大眾安徽”，思皓被歸為江淮單獨使用，存在感進一步減弱。

圖源大眾安徽官網(wǎng)

而大眾安徽的首款車型，又將等到2023年下半年實現(xiàn)量產(chǎn)。按照規(guī)劃，大眾安徽2025年和2029 年產(chǎn)量目標分別是20-25萬輛和35-40萬輛，預計屆時總收入分別達到300億元和500億元。不過，江淮汽車的市值還是要靠合作車型的實際銷量情況來確定。

換句話說，在這套合作模式中，江淮只能影響汽車生產(chǎn)的下限、盡可能保障其質量，汽車銷售的上限則是交由品牌決定，江淮作為代工方，被動的成分還是居多。

今年1月，市場又傳出江淮與華為將在安徽肥西共同開發(fā)新一代高端智能電動車的消息。據(jù)36kr報道，江淮此次將為華為代工的產(chǎn)品將定位超高端豪華純電市場，價格區(qū)間或可來到80萬-100萬元。

不過，業(yè)內對于江淮和華為的合作，持懷疑態(tài)度居多。一方面，對比與華為深度合作的賽力斯來看，其經(jīng)營業(yè)績并未得到較多正向反饋，江淮與華為的合作有可能造成財務上的壓力；另一方面，江淮是否具備制造豪華品牌的能力也是不確定的，且其合作產(chǎn)品還將直接與諸多華為合作智選車競爭，而留給江淮打造出差異性的時間并不多。

總的來看，雖然江淮在自身新能源品牌發(fā)展受阻后，積極通過代工模式另謀出路，但其盈利能力不佳的本質并沒有發(fā)生改變。2017-2022年，江淮汽車連續(xù)6年扣非凈利潤為虧損（扣除政府補貼），累計超過90億元；其中2018-2021年，扣非凈利潤的虧損規(guī)模超過10億元。

因此，為“新勢力”服務的代工模式，作為新能源轉型時代的一種特有模式，并不長遠。代工產(chǎn)品若成功，最終是由品牌攬下功勞。正因如此，江淮才會推出釔為品牌和產(chǎn)品，以此來為自身找到新的成長曲線。

三

靠新品牌能打贏翻身仗嗎？

當前，擺在江淮面前更緊要的任務，或許不是細想自己如何一直做好一個“代工者”的角色，而是如何靠推出自主品牌來提升競爭力，切實地提高汽車銷量和收入。

從江淮選擇微型電動車作為其新能源品牌復出的首款產(chǎn)品來看，江淮采取了和上汽通用五菱、奇瑞汽車類似的思路，即選擇制造技術門檻較低的純電小車，先利用好自己在汽車制造上的傳統(tǒng)優(yōu)勢，通過快速達到較大的生產(chǎn)規(guī)模來以量取勝、占領市場。

對于釔為3，江汽集團股份公司總經(jīng)理李明公開的月銷目標是1萬輛，未來還將考慮獨立IPO上市。

“江淮靠推出新品牌來做突破，戰(zhàn)略上是正確的，但能不能成功是有風險的，”江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔向連線出行表示。

從目前的競爭格局，和江淮新能源的自身實力來看，釔為3想要實現(xiàn)這一目標并不容易。

首先，釔為3所在的是正處于爆發(fā)階段的A0級賽道。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年4月，A0級轎車批發(fā)銷量為15.4萬輛，占純電動的35%份額，而去年同期該占比僅為14%。

A0級車既能滿足消費者對于經(jīng)濟性的要求，又可以在續(xù)航、產(chǎn)品力、空間等方面提供更好的體驗，更像一輛“正常的車”，正逐漸成為飽和的A00級市場的接棒者。

不過，賽道增長迅速的同時，想要爭奪蛋糕的玩家也不少。其中最典型的代表是比亞迪海豚和長城歐拉好貓。雖然價格略低，但釔為3的尺寸和空間也要小于比亞迪海豚和歐拉好貓。釔為3的價格下探空間，則被定價5.98-8.38萬元的五菱繽果守著。

釔為3內部空間展示，圖源江淮汽車官網(wǎng)

由此看來，江淮釔為3的性價比優(yōu)勢并不明顯，且其品牌號召力和客戶基礎本就不強，與以上對手競爭顯得底氣更加不足。張翔認為，從品牌影響力來看，處于汽車第二梯隊的江淮汽車，與比亞迪和長城不是在同一個等級上。

從江淮汽車內部來看，核心技術的缺乏，也是其綜合競爭力欠缺的主要因素。

在核心三電技術上，釔為3的電池、電機均為外部公司提供，作為較早進入新能源領域的車企，江淮的三電技術卻仍未實現(xiàn)獨立自主。此外，江淮汽車也并沒有推出像比亞迪的DM-i、DM-p混動技術、刀片電池一樣可以引起市場轟動、也成為賣點的核心技術。

研發(fā)費用方面，2017年以來，江淮汽車的研發(fā)費用便一直保持在13億元-15億元的區(qū)間。以2022年為例，其15.37億元的研發(fā)費用占總營業(yè)成本的比重僅為4.6%。作為對比，其深度合作對象蔚來，在2022年的研發(fā)費用已經(jīng)達到了108.4億元。

不僅如此，江淮還曾在2019年6月回應上交所問詢時表示，集團新能源乘用車單臺成本約是燃油乘用車單臺成本的2倍。由此看來，本就不足的研發(fā)投入，其有效利用程度也還值得商榷。

智能化方面，江淮釔為3的智能駕駛更像是一個正確的選擇，但并不出彩。

在中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示看來，釔為3雖然承載了江淮汽車智能化的新戰(zhàn)略，但其自動駕駛的特性是難以被認可的。“L2級現(xiàn)在已經(jīng)是大多數(shù)電動汽車的標配，所以很難說能成為釔為3的特性，”林示解釋道，雖然釔為3中有聲稱是與華為聯(lián)手定制的OS系統(tǒng)，但華為的存在感、參與度還比較不足。

綜合來看，江淮新品牌想要靠釔為3來先打響銷量前陣，勢頭似乎還不夠。林示向連線出行表示，江淮若想在新品牌的銷量上有所突破，當下也可在渠道建設和品牌營銷上再下功夫。林示認為，江淮新能源必須有區(qū)別于燃油車的獨立渠道，才不會讓同尺寸價格更低的燃油車影響到新能源車的銷量。

而從江淮集團目前的經(jīng)營狀況來看，它想要支撐起新品牌在核心技術研發(fā)、新渠道鋪設、品牌營銷等方面都“卷土重來”會比較吃力。

據(jù)華爾街見聞統(tǒng)計，在2022年上市車企的盈利表現(xiàn)排行中，江淮汽車以364.95億元的營收排名第10，規(guī)模與賽力斯的341.05億元接近。江淮也是少數(shù)的四家營收規(guī)模同比下滑的車企之一，且規(guī)模凈利潤的同比下滑幅度高達891.24%。作為有近60年經(jīng)營歷史的企業(yè)，江淮汽車的毛利率僅有8.40%，處于行業(yè)較低水平，也處于20%的盈利及格線之下。

2023年1-4月，江淮純電動車的累計銷量為38910輛，同比減少18.47%。作為對比，同期新能源市場的零售同比增幅為35.8%。江淮新能源的前路籠罩在陰影之下。

江淮純電動車4月銷量，圖源江淮汽車4月產(chǎn)銷快報

但江淮并沒有退路。江淮想單靠代工模式翻身是走不通的，而關于又如何在代工之際分出精力和資金來，提高自己的技術實力和品牌影響力，以在競爭激烈、風向隨時變化的新能源汽車市場找到自己的一席之地，江淮還需要交出更亮眼的答卷。

（本文頭圖來源于江淮汽車官網(wǎng)。）

編者按：本文轉載自微信公眾號：連線出行(ID：lianxianchuxing)，作者：陳秋曉