（圖片來源：攝圖網）

作者|王凌方 來源|電動汽車觀察家(ID：evobserver)

歐洲距禁售燃油車法案通過只有一步之遙。

2月13日，歐洲議會正式通過一項法律，從2035年起在歐盟范圍內禁止銷售全新的汽油和柴油汽車，旨在加快向電動汽車的轉型，應對氣候變化。

歐盟執行機構歐盟委員會提出，到2030年，汽車的二氧化碳排放量比2021年減少55% ，遠遠高于目前37.5%的減排目標。新小貨車必須遵守到2035年減少二氧化碳排放100%，到2030年與2021年的水平相比減少50%的規定。

去年10月，歐盟國家與立法者達成了這項協議，但仍需要在規則生效前正式蓋章。預計歐洲理事會(European Council)將在3月份最終批準該計劃。

如果理事會也通過該項法案，2035年以后，在歐洲，全新的插混和普通混動車型也將無法銷售。

數據顯示，在新能源車型中，歐洲的插混占比達到38%，比中國（22%）和美國（19%）要高出許多，這部分需求將在2035年全部轉為純電車型，可見歐洲轉型的決心和力度之大。

不過，即使到2035年，歐洲全部新車銷量都轉化為純電動車型，就體量來看，歐洲純電動車型銷量大概率仍然會低于中國市場。但歐洲的全面“禁燃”，對新能源汽車產業鏈完善的中國來說，或許會是一次重塑汽車產業格局的重大機遇。

01

激進的禁售政策

歐洲狠起來，不給化石燃料留退路，插混和普混車型都將被禁售。

在歐盟委員會的法案中提議，到2035年將二氧化碳排放量削減100%，這將使得新的化石燃料驅動的汽車無法在歐盟27國銷售。

這意味著從2035年開始只授權銷售純電動汽車和氫燃料電池汽車。

該法案包括從2030年開始限制新車的碳排放，尋求在2021年的基礎上削減碳排放。最終落地的協議存在一些靈活性，例如年產量不足1萬輛的小型汽車制造商可以協商到2036年實現較低的目標。

此外，重型卡車和公共汽車也不包括在立法中。這些車型也將隨著時間的推移逐步減少碳排放，但不會完全禁止化石燃料。

對比歐洲，中國和美國對混動車型的包容度更高。

（1）中國為混動車型發展留有空間

2020年，根據國務院辦印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》（以下簡稱《規劃》）提出，到2025年，……新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，……。到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用，……，有效促進節能減排水平和社會運行效率的提升。

可以看出，中國對混合動力車型的存在留有包容性，只要主流車型是純電動即可。

2019年12月，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高預測，未來5年插電式混合動力車型的銷量都是上漲的，2025年將達到發展高峰，整個的繁榮期會持續10年左右。

從銷量來看，以比亞迪、理想為代表的，插混和增程式電動汽車的銷量還在不斷地增長中。尤其近期，中國插混車型的增長速度要遠高于純電動車型的增長。

（2）美國提升插混稅收抵扣

美國在推動新能源汽車方面也不排斥插混車型，甚至還提升了混動車型的稅收抵免額。

根據美國國會推出的《2022年通脹削減法案》，生產擁有7 kWh電池容量的混動車將有資格享受最高7500美元的稅收抵免，數額較之前法案高出一倍以上。

由此可見，中國和美國在混動車型上是持有包容態度的。在禁售燃油車的力度上，歐洲表現得最為激進。

02

中歐美新能源銷量對比

再來看下三地的新能源汽車發展的基本情況和財稅支持情況。

（1）中歐最快，美國進展緩慢

根據乘聯會秘書長崔東樹給出的數據，2022年，中國新能源乘用車在全球新能源乘用車性中占比為63%。

從銷量增長看，中國和歐洲處于快速增長階段，但是歐洲相比中國有明顯差距；美國方面發展較為平緩。

資料來源：乘聯會秘書長崔東樹公眾號

2022年9月，中國新能源乘用車滲透率達到31.8%；2022年全年，中國新能源乘用車滲透率達到27.6%。截至去年末，滲透率已經提前三年完成了目標（20%）。

根據“S型曲線”理論，新興產業的發展往往分為導入期、高速成長期、成熟發展期等幾個階段。中國新能源汽車滲透率提升越來越快，從突破20%到突破30%，只用了一年時間，這意味著當前行業正在進入S型曲線的加速階段。未來新能源汽車還將保持高速增長。

（2）三地純電車型為主，歐洲插混比例最高

分車型來看，中國和美國純電動車型占比最高，分別達到了81%和78%；插混占比為22%和19%。歐洲主力國家市場插混較強，歐洲市場結構的純電與插混持平的特征明顯，挪威等非汽車生產國家的純電動較強。

可以看到，歐洲地區中插混車型占比是全球最高，達到38%。2035年全部砍掉混動和插混，歐洲地區轉型陣痛可想而知。

資料來源：乘聯會秘書長崔東樹公眾號

歐洲插混車型相對暢銷，或許與其充電樁建設步伐遠遠低于電動汽車的銷量增長有關。IEA的統計數據顯示，2021年歐洲電動汽車保有量從2013年的10.3萬輛增到2021年548.3萬輛，CAGR（復合年均增長率）為55.6%；但同期歐洲公共充電樁保有量為2.8萬臺增長到33.4萬臺，CAGR僅為31.88%。

根據2022年麥肯錫給歐洲汽車制造商協會(ACEA)的一份報告數據顯示，目前歐洲樁車比為1：13，中國的這組數據為1：2.7（中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公布的數據）。

由此可見，歐洲要想真正做到禁售燃油車，要在充電樁的建設上下大力氣。

針對此短板，法案提到，計劃到2025年，歐洲建設超過100萬個充電站，到2030年，建設350萬個。高速公路每60公里，必須安裝一個充電站，每150公里，必須有一個加氫站。

歐盟委員會預計，到2040年，歐盟各國將需要在公共和私人充電設施上花費800億至1200億歐元(約合950億至1420億美元)。以此推動純電動車型（和燃料電池汽車）的高速發展。

如此激進的政策下，歐洲新能源汽車有望超過中國嗎？

算筆賬就可以知道，以2022年歐洲汽車銷量1128.69萬輛計算，2035年全部銷量轉化為純電動，大致體量在1100-1500萬輛之間；2022年中國汽車銷量為2054萬輛，按照《規劃》，到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，按照80%為純電動計算，體量大約在1600萬輛左右。也就是說，單算純電車型，中國仍然大概率要高于歐洲市場。

03

財稅支持政策差別

針對新能源汽車的財稅支持政策，目的是為了推動該產業的發展。當產業發展速度和規模達到一定程度，財稅政策的退出便成為必然。

目前來看，增長最快的中歐兩地，對新能源汽車的財政補貼力度在不斷削減，美國的補貼力度還在提升中。

（1）中國“國補”退出，市場接棒

2023年，中國“國補”正式退出歷史舞臺，市場機制接棒成為新能源汽車發展的主導力量。

目前，中國對新能源乘用車比較明顯的財政支持體現在購置稅上。2022年9月26日，財政部、稅務總局、工業和信息化部發布了《關于延續新能源汽車免征車輛購置稅政策的公告》，公告中明確表示，對2023年1月1日至2023年12月31日期間內購買的新能源汽車，免征車輛購置稅。

不過在公共領域，中國或許仍然有一定的財政支持。近期工信部等八部門發布了《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》（以下簡稱試點通知），以公共領域車輛為突破口加快全面電動化，預計補貼金額超過200億元。

（2）歐洲補貼不斷削減，插混補貼基本取消

歐盟各國對新能源汽車補貼也在不斷削減，給予補貼的國家，由之前的20個減少為17個。

德國方面，其將原定于2021年結束的電動汽車補貼延長到2025年。對于價格在40000歐元至最高65000歐元之間的汽車，國家將從為購買新電動汽車提供補貼，總額為3000歐元(低于之前的5000歐元)。售價超過65,000歐元的電動汽車和插電式混合動力汽車將不再獲得補貼。此外，在2023年9月1日之后，只有私人能夠受益于該計劃——公司汽車和其他用于商業目的的車輛將不再符合資格。

德國的補貼計劃將于2024年1月1日進一步修訂，屆時電動車輛的評稅限額將定于最高凈價格45,000歐元，而政府補貼為3,000歐元。德國也提供稅收減免，但僅限于私人使用電動汽車。最遲在2025年12月31日前首次登記的電動汽車，在2030年12月30日前免征機動車稅。作為公司用車的電動汽車和插電式混合動力汽車也通過非現金福利的特殊規定進行鼓勵。

法國對純電動汽車的補貼額，從6000歐元減少到5000歐元，插電式混合動力車將不再符合條件。意大利和西班牙保留了現有的純電車型和插混車型補貼，并提供額外的報廢獎金。英國和瑞典的財政支持削減幅度將最大。從2023年起，純電動和混動汽車將不再獲得任何獎金。

挪威對純電動車的優惠政策會持續到2025年，但是2023年起，挪威引入適用于純電動汽車的兩項新稅，重量稅和增值稅。荷蘭和法國純電汽車的補貼也在逐年退坡，意大利的新能源車補有所增加，但也主要是因為意大利新能源車滲透率仍然較低。

（3）美國財稅補貼還在加碼

2021年3月，拜登宣布了一項1740億美元電動車扶持計劃，主要包括1000億美元的消費者電動車退稅、150億美元電動車基建、200億美元電動車校車撥款、250億美元電動車公交撥款以及140億美元其他電動車稅收優惠。

具體來看，在北美組裝的汽車最高可獲得7500美元的聯邦電動汽車稅收抵免，主要由兩部分組成，一部分是，電池組件是在北美制造的，可獲得3750美元的稅收抵免; 另一部分是，電池中的“關鍵礦物質”，如果來自美國或美國與之簽訂自由貿易協定的國家，可獲得3750美元的稅收抵免。

在北美以外地區組裝的汽車仍然可以享受商用車輛稅收抵免，前提是它們是租賃的，而不是購買的。

不過，當汽車制造商銷售超過20萬輛電動汽車時，這一激勵措施就會失效。特斯拉(Tesla)和通用汽車(General Motors)已經達到了這一標準。

04

為中美帶來機會

整體來看，歐洲的“禁售燃油車法案”會對電動化轉型較慢的車企帶來了巨大壓力。例如福特也將在歐洲各地裁員約3,800人，其中主要裁員地區在德國和英國。福特正在削減包括嘉年華和福克斯在內的老牌內燃機車型，并計劃到2030年在歐洲少量銷售純電動汽車。

去年，大眾品牌總裁 Thomas Schaefer 表示，從2033年起，該品牌將只在歐洲生產純電動汽車。較之前的2035年目標更近一步。

該法案會對日本車企帶來不利影響，畢竟日本豐田、本田更擅長混動車型，在純電動車型方面轉型也較為緩慢。

中國和美國最有望在此法案中獲益。

自2021年起，歐洲地區占據中國新能源汽車出口最大份額。數據顯示，2018年-2020年，中國新能源汽車出口逐年增長，亞洲是最大的出口地區。2021年，面向的歐洲出口明顯增長，全年出口28.5萬輛，亞洲退居次席，為24.41萬輛。2022年新能源汽車出口量達到了62.9萬輛，出口歐洲的新能源汽車占比達到49%，超過30萬輛。

歐洲本土發展新能源汽車也離不開中國供應鏈。中國作為全球最大的動力電池生產國，擁有完善的供應鏈，制造能力和成本全球領先。例如，在電池所需的金屬材料冶煉方面居于全球領先地位，中國冶煉了全球58%的鋰金屬和三分之二的鈷金屬。

因此，以中國動力電池為代表的供應鏈也在加速出海，寧德時代、國軒高科、孚能科技以及蜂巢能源等企業，帶動了上游產業鏈一起在歐洲建廠。

當然，以特斯拉為代表的美國車企也有望獲得更大的銷量和市場占比。

在《電動汽車觀察家》看來，這對于中國汽車企業和電池企業來說，更是近水樓臺，或許是一次改變世界汽車產業格局的重要契機，促使世界汽車企業競爭格局重新洗牌。畢竟歐洲不僅年銷量巨大，而且作為汽車強國林立的地區，能為中國企業帶來的不僅是市場，更是對產品競爭力的背書。

編者按：本文轉載自微信公眾號：電動汽車觀察家(ID：evobserver)，作者：王凌方