作者|朱世耘 來源|電動汽車觀察家(ID：evobserver)

搶先量產輪轂電機、固態電池，自研800T芯片和操作系統……轉到新能源的牌桌，紅旗打出的牌不少，但“風”夠不夠勁？

1月8日，紅旗發布了新能源品牌戰略。中國一汽黨委書記、董事長徐留平（上圖）宣布，到2025年紅旗要實現總銷量100萬輛級，其中新能源汽車銷量超過50萬輛；到2030年，銷量突破150萬輛，其中新能源汽車成為銷售主體。

但2022年1-11月，紅旗新能源上牌量僅為28127輛，要在三年后實現50萬輛，意味著銷量翻增長約17倍之多。

這一場景仿佛2018年紅旗站在不足5000輛的年銷量之上，宣布2020年要達10萬輛，2025年達到30萬輛一樣“不可思議”。但從結果來看，2022年紅旗年銷量達到31萬輛，提前完成了2025年的目標。

那么三年之后，紅旗能再次“復制”這樣的“旗跡”嗎？新能源的紅旗，還能打嗎？

01

密集量產“黑科技”

2018年開始品牌復興時，紅旗唯一的依靠恐怕只有“紅旗”品牌本身。到了2023年，紅旗有了“旗幟”。

發布會上，紅旗發布了2019年下半年開始研發的“旗幟”高端電動智能超級架構（FMEs），其包括“旗羿”和“旗偲”兩大平臺，覆蓋電動化和智能化的核心技術，將于今年下半年量產上車。

在后半場才“ALL IN”的紅旗，計劃通過搶先量產前言技術的形式，在比賽中途獲得優勢。

旗羿的電池采用“高阻燃凝膠型電解質”，即半固態電池，能量密度達到260Wh/kg，安全性也可進一步提升。目前,寧德時代最新的麒麟電池能量密度可達255Wh/kg。

此前，哪吒等新造車勢力曾宣布將采用半固態電池，但最終未見交付產品；2022年上市的東風嵐圖追光宣布其搭載的82kW·h電池包采用了行業首個量產裝車的半固態電池，計劃將在今年上半年交付。

電池之外，旗羿的電驅系統從演示動畫來看，將采用四輪獨立的輪轂電機，取消中間的傳動機構，動力都直接分配到輪子上，而且可實現四個輪子的獨立轉向，“坦克掉頭，蟹行”都不在話下。

但此前由于整車結構和車輪內結構的限制，輪轂電機對整車操控和舒適性，自身的可靠和耐久性都有較大的挑戰而未能真正量產上車。

此外，包括600KW大功率充電、22kw無線充電技術，以及滑板底盤等技術也都是目前只有小規模，或還都未能市場化的技術。

智能化上，“旗偲”平臺 將包含兩個重量級武器：紅旗自研的800TOPS算力的旗智芯片，和強實時、高兼容，廣開放，時延只有30微秒級的整車操作系統-FAW OS。

“缺芯少魂（操作系統）”一直是中國智能汽車產業的核心痛點。目前“蔚小理”等頭部新造車實力都已有了自研大算力芯片的計劃，而東軟、華為都在嘗試打造自己的整車級操作系統。

軟硬件自研的協同效應在特斯拉身上已經得到反復驗證。依托自研的整車操作系統、FSD芯片和上層自動駕駛算法，特斯拉在144TOPS算力下向北美用戶大批量推送了“完全自動駕駛功能”。

旗偲的自動駕駛系統將采用大模型感知融合、五源高精定位，億萬級數據自學習路徑規劃，多模態AI博弈行為決策等技術。紅旗官方表示其能夠實現主干道路的點對點自動駕駛，百公里接管小于0.5次。

02

15款產品+海外市場

基于旗幟架構，紅旗將在2023和2024年推出三款重磅新能源產品。

今年下半年上市的E001，定位為B級純電動高級轎車，主力續航達600km至1000km，電池可充可換可升級，每百公里電耗12.9kWh，0至100km極限加速跑進3秒俱樂部。擁有智能多模態主動情感交互、高達每分鐘5GB的超高速OTA和云端實時同步功能。

今年年底上市的E202面向家庭用戶，定位為B級純電動SUV，裝備800V超級快充，5分鐘充電即可續航300km。擁有智能空氣懸架、智能四驅系統。同時，該車的自動駕駛系統能夠全天候覆蓋高速、城市、泊車等絕大多數場景。

2024年上半年上市的E702，定位為C+級旗艦高級純電動轎車。

紅旗官方表示，E702搭載高級智駕安全底盤系統和精準自動駕駛系統，帶來“零”沖擊的懸浮式體驗，并擁有全天候、全場景百公里“零”接管的“管家式”自動駕駛。全球首發沉浸式5D影院動效，搭載7.1.4聲道、2800W超大功率杜比全景聲音響系統。該款產品將于2024年上半年和消費者見面。

未來三年，紅旗將推出15款新能源智能產品，覆蓋包括轎車、SUV、MPV等所有細分市場。為此，紅旗從2022年下半年開始的技術投入和新增產能全部用于新能源汽車，停止停止傳統燃油車技術和產能的新增投入。

在密集投放產品的同時，紅旗計劃到2025年在海外建成超過700家紅旗體驗空間、超1000家服務網絡、60萬個補能終端，海外銷量占比超10%，2030年海外為紅旗貢獻25%的銷量。

03

紅旗需要下一股“風”

無論是資源上的ALL IN，還是對前沿技術的全面應用，紅旗五年后再進一步的決心可見一斑。但要將決心轉化為銷量，恐怕紅旗將面臨比五年前更大的挑戰。

首先是新的動力從何而來。

2018年，一汽集團董事長通過解散一汽技術中心、調整組織結構、8000余人集體起立內部競聘等一系列大刀闊斧的改革，為紅旗帶來了新的創新力和生命力。

但五年過去，在新能源市場既有蔚小理這樣先天互聯網基因的創業公司，也有埃安、極氪等已經初步構建起全新機制模式的傳統企業轉型之作，還有諸如華為、小米等入市的科技企業。

這些競爭對手既擁有先進的組織模式，又都符合“民族品牌”的定位，紅旗此前的機制和品牌優勢將面臨巨大的競爭挑戰。

其二則是品牌和產品結構的體系調整。

紅旗31萬輛的銷量來自于15款車型，主力仍是燃油車的H5和H9。

同時，此次紅旗還提出了多品牌戰略：在“紅旗”主品牌下，構建“新能源汽車”、“節能汽車”、“紅旗頂級車”、“超級跑車”四個子品牌，各子品牌將在主品牌和總理念的統括下，擁有相對獨立的理念、標識和設計語言。

紅旗這次也正式發布了新能源品牌LOGO。這一LOGO也因為和嵐圖LOGO類似而成為熱議。

多品牌戰略和燃油、新能源產品在銷售體系內的切換從來不是容易的事情。此前多家傳統品牌在此領域的探索要么多年深陷泥沼，要么鎩羽而歸。

紅旗能否在三年內完成體系切換并實現銷量快速增長？

最后則是整體市場的壓力。

1月9日，中國一汽黨委副書記王國強表示：2022年中國一汽實現整車銷量320萬輛，營業收入6300億元，利潤超過490億元。7.7%的利潤率達到了汽車行業的平均水平。

但值得注意的是，一汽的銷量仍以一汽車大眾、一汽豐田為主。在中國新能源產品迅速搶占合資市場的當下，紅旗恐怕會在更短的時間內面臨“何時盈利”的拷問。

五年前，紅旗立下了“不可思議”的FLAG并最終實現。五年后，在競爭更為激烈的賽道，在更為嚴峻的市場環境下，紅旗能否再次“復制”紅旗，新能源的紅旗還能不能打？將由市場給出答案。

編者按：本文轉載自微信公眾號：電動汽車觀察家(ID：evobserver)，作者：朱世耘