作者|一晨  來源|節點財經(ID：jiedian2018)

2021年4月，自動駕駛卡車獨角獸圖森未來(TSP)成功赴美IPO，募資13.5億美元，總市值超過80億美元，成為全球卡車領域的“自動駕駛第一股”。

據媒體報道，公司一年前啟動上市時，擔任獨家顧問的高盛曾建議圖森借助SPAC(Special Purpose Acquisition Company)上市。相較傳統IPO，SPAC上市模式具有時間快速、費用少、流程簡單、融資有保證等優勢，但也因此魚龍混雜。

高盛的建議并非毫無理由。彼時圖森未來的營收不足200萬美元，卡車數量僅有70輛，傳統IPO下投資者是否會買單令人擔憂。不過好在公司最終成功登陸納斯達克。

但上市并非終點。當資本市場有機會用放大鏡來審視這家公司，它的運營情況將更加透明地展示在投資者面前。近日，圖森未來公布了其2021年第二季度財報，這家公司的財務情況究竟如何?

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70輛卡車與64億美元市值

自動駕駛技術發展了十余年，資本的關注從開始的乘用車逐漸轉至卡車。相較于乘用車，卡車被認為是有望更早實現自動駕駛的商業化落地。圖森未來創始人陳默曾估計，乘用車要達到無人駕駛真正落地，大概需要500億美元，而卡車只需要10億美元。

這一方面是因為，相比乘用車需要解決復雜的城市路況，無人駕駛卡車主要服務于干線運輸、物流園區等半封閉區域，使用場景相對固定，更適合自動駕駛技術落地。同時，卡車是運營車輛，在長途運輸時，為避免疲勞駕駛通常需配備兩名司機，自動駕駛卡車只要減少一名司機就能為企業客戶降低運營成本，發揮經濟價值。

這也是圖森未來2015年創立伊始就頗受資本關注的原因。除了選擇了一條理論上更容易商業化的賽道，圖森未來還選擇了L4自動駕駛級別、美國市場兩大突破方向，更是讓其成為了資本眼中的香餑餑。啟動上市前，圖森未來累計獲得的融資超過8億美元(約合人民幣52億元)，投資方中不乏美國快遞公司UPS、英偉達、鼎暉資本等產業巨頭和頭部資本。

卡車自動駕駛級別中，L1到L3級為輔助駕駛，主要起輔助功能。L4級別意味著，車輛駕駛全部交給系統，不再需要駕駛員。圖森選擇L4級作為重點方向，是因為自動駕駛卡車的最大賣點是為物流企業解決“司機成本高”這一痛點。

而圖森未來選擇首先突破美國市場，是因為美國卡車司機的缺口嚴重，司機成本占比頗大。據美國卡車協會估計，2024年美國卡車司機的缺口將擴大到17.5萬人，供不應求下，司機報酬攀升，其勞動力成本將繼續超過燃料，成為卡車運營成本的最大部分。

錨定了卡車、美國市場和L4自動駕駛級別的圖森未來，看起來應該離商業化很近。不過，從數據來看，實際情況并沒有那么樂觀。

目前，圖森的收入來源主要包括兩部分：為用戶提供自動駕駛解決方案，收訂閱費;聯合車廠建立車隊，圖森提供自動駕駛技術，車廠負責制造，向用戶出售運力。

招股書顯示，在自運營車隊上，圖森未來上市時有70輛L4卡車運行，二季度報表沒有披露具體數字，但從資產表來看，目前這一數字沒有太多改變。截至2021年Q2，圖森累計道路駕駛里程達460萬英里，環比增長26%。2021年上半年，公司營收為243萬美元，同比增長365%。2018年至2020年，公司營收分別為0.9萬美元、71萬美元、184.3萬美元。

可見，目前公司的營收體量還較小。不過，公司另一重要數據預訂單數量有明顯增長。財報顯示，截至2021年Q2，圖森的預定數量為6775輛，環比增加了1000輛。這些預訂單主要來自承運人、卡車租賃公司等。

不過，資本市場對這一財務數據似乎并不太滿意。截至8月16日收盤，圖森未來股價為30.35美元/股，市值為63.44億美元，自高峰時的70美元/股已然腰斬大半。

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半年燒掉5億美元

盈利為時尚早

在營收和訂單增長的好消息之外，圖森的高虧損、高研發投入等問題還是如故，這也是困擾自動駕駛初創公司的普遍難題。

2021年Q2，圖森凈虧損為1.17億美元，同比擴大317%;運營虧損為1.21億美元，同比擴大332%。可見，公司的虧損金額還在擴大，而這幾乎是公司過去三四年的常態。

2018年至2020年，圖森的凈虧損幾乎每年都要翻一番，分別為4503萬美元、8488.3萬美元、1.77億美元。2021年Q1，公司的凈虧損高達3.85億美元，超過2020年全年金額，同比擴大近14倍。這意味著，公司在過去三年半內虧損了約8億美元，總營收卻不足600萬美元。

從財報可以看出，公司的虧損擴大主要是因為研發、營銷等各項費用支出增加。財報顯示，2021年Q2，圖森未來總成本與開支為1.22億美元，而2020年同期為2828.6萬美元。公司的研發開支為7590萬美元，同比增長245%;銷售與營銷成本為104萬美元，同比增長328%;一般行政開支為4242.5萬美元，同比增長714%。

而在各項支出中，研發支出占比最大。2018年至2020年，圖森未來研發支出分別為0.32億美元、0.64億美元、1.32億美元，是最主要的成本支出項，在費用總和中占比基本都超過七成。

截至今年6月30日，圖森未來擁有現金和現金等價物達14.9億美元。按照公司目前半年燒掉超5億美元的速度，這筆錢能撐多久令人擔憂。

要不融資，要不造血，對于圖森來說，現階段最重要的就是推進商業化，用營收數據去證明估值和模式的合理性。

不過，據其招股書，圖森未來的產品要到2024年才開始交付。招股書還指出，未來業務規模化以后，一輛卡車一年可實現6萬美元營收，在卡車運營數量達到5000輛時將實現盈利。這意味著，理論上，圖森未來只要能順利交付九成預訂單，就能夠實現盈利。

但公司能否把預訂單變成現實，目前還是未知數。而在公司能量產之前，是否有足夠的錢支撐公司活下去則是關鍵。

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擁擠的賽道上

商業化落地仍是難題

再好的創業故事，最終都要商業化落地，而圖森商業化落地的前提，是技術實現突破。

自動駕駛是汽車行業革命性技術，但真正的無人駕駛乘用車技術落地困難。脫胎于谷歌的Waymo已經研發自動駕駛技術十余年，至今只推出小規模示范運營項目。

Waymo卡車產品負責人Matt Carroll曾在接受媒體采訪時稱，自動駕駛技術商業化受到很多因素影響，很難判斷具體時間表。卡車自動駕駛主要挑戰在于高速公路之外的道路，以及到達目的地后的貨物交接等。

除了圖森未來，硅谷還有多家專注做自動駕駛的初創公司，受到資本追捧。但是，此前多家相關初創公司的倒閉，也讓市場不得不重新審視這個賽道。

2019年4月，主攻L4自動駕駛的Roadstar.ai傳出管理層動蕩、瀕臨倒閉的消息。另一家明星公司Drive.ai也賣身蘋果公司。此外，自動駕駛初創公司Zoox，Ike等也均爆出裁員或賣身的消息，背后的原因幾乎大同小異，即資本市場不愿意再為其買單，而企業自身無法造血。

以曾經的自動駕駛明星公司Starsky Robotics為例，這家曾經宣傳自己是首家無需安全員就可以把自動駕駛卡車開上路的公司，2017年曾獲得知名投資機構YC的投資，還曾被CNBC評為“2019年值得關注的100家全球最具潛力初創企業”之一，但最終還是以倒閉收場。

總結無人貨運創業失敗的原因，Starsky Robotics創始人認為技術和錢是兩大攔路虎。“以L3為目標的公司至少還要再燒10年錢，沒有幾家初創公司能純靠燒錢活10年。”而圖森科技的L4級別研發難度比Starsky Robotics更大。

同時，無人貨運賽道雖然沒有乘用車賽道擁擠，但圖森未來的競爭者并不少，比如谷歌旗下的Waymo，一汽解放、東風等整車企業，嬴徹科技等自動駕駛技術初創公司，滿幫、福佑卡車等物流運營商，博世等零部件供應商等均已經加入這個戰場。

面對多方混戰，圖森除了要攻克L4的技術難關，整合行業上下游的資源，可能還要面臨價格戰。自動駕駛雖然美好，但圖森未來能堅持多久，融資仍是命脈。

編者按：本文轉載自微信公眾號：節點財經(ID：jiedian2018)，作者： 一晨