龍年春節將至，號稱“人類最大規模的遷徙”的春運大戲即將于1月8日拉開帷幕，直至2月16日收官。為期40天、覆蓋全國城鄉的春運，將給公路、鐵路、民航及水運等交通系統帶來嚴峻考驗。

高速公路作為全國客運及物流大動脈，在“春運大遷徙”中發揮舉足輕重的作用。在高速公路遭遇自然災害、惡劣天氣、車輛損壞、人員受困等突發事件或公共危機時，高速公路服務區發揮著安置、疏散、救助等不可替代的作用，服務區也成為我國發展沿線經濟的重要窗口。

“高速”發展催長公路服務業

由于高速公路采用的是全封閉、全立交、嚴格控制出入的運營方式，車輛駛入高速公路后，基本與外界隔離，帶來高效、安全、節時、舒適的同時，也相應地給部分車輛和旅客帶來了困難和不便，高速公路服務設施也應運而生了。

高速公路服務區為駕乘人員和車輛提供公共衛生間、餐廳、超市、客房、加油站、車旅維修、信息查詢、應急服務等內容，涵蓋住宿停車、餐飲、加油、汽車修理等功能。

截止到2010年，我國高速公路達7.41萬公里，居世界第二位，比“十一五”規劃目標增加9108公里。全國高速公路車道里程為32.86萬公里，“五縱七橫”12條國道主干線提前13年全部建成，其中11個省份的高速公路里程超過3000公里，河南、廣東及河北分別以5016公里、4835公里和4307公里的通車里程分列三甲。

高速公路服務區的服務對象

資料來源：前瞻產業研究院《中國高速公路服務區運營管理與投資預測分析報告》

據前瞻產業研究院數據監測中心的監測數據顯示，目前全國高速公路年平均日交通量為18155輛/日，比上年增長7.8%，比“十五”末增長10.8%;年平均行駛量為134587萬車公里/日，比上年增長22.8%，比“十五”末增長100.3%;年平均交通擁擠度為0.29，比上年增長9.0%，比“十五”末增長2.1%。

2011年1-7月份，全國累計完成公路客運量為187.5億人，同比增長7.9%。分析預計，2011年客運量將達到315億人次，增長率為8.6%。同期，累計完成公路貨物周轉量27780億噸公里，同比增長16.5%。

根據交通運輸部2011年發布的《交通運輸“十二五”發展規劃》，到2015年，我國高速公路通車總里程將達到10.8萬公里，屆時全國將保有高速公路服務區數量在2000對左右，每年將產生2000多億元的消費需求，成為僅次于高速公路通行收費的又一收入來源。

隨著我國經濟社會的發展，高速公路服務區的社會效益和經濟效益日益凸顯，它對保障行車安全、保證運輸效率、緩解駕駛員在生理上的過度疲勞和車輛使用上的極限狀況有著重要的調節作用，同時具有折射當地經濟資源和文化資源的作用。

高速公路“第二產業”的隱憂

隨著中國高速公路建設的發展，服務區逐步成為高速公路產業鏈上新的經濟增長點。高速公路服務區在促進高速公路主業效益增長的同時，又發展了自身，正逐步成為高速公路產業鏈上新的經濟增長點，形成了高速公路的“第二產業”。

作為高速公路網絡高度發達的美國，高速公路為零售業、汽車維修業帶來可觀的收益。在過去的10年間，盡管美國的人口增長只有9%左右，但美國人在高速公路上的行駛里程卻增加了30%。近30年來美國高速公路的里程數只增加了5%，然而高速公路的使用率卻增加了137%。隨著高速公路上車流的增多，服務站的食品、飲料、燃油等商品的銷量快速上升，同時為汽車維修業創造了更多收益。

同時，美國在高速公路方面的投資效益非?？捎^。美國的業內人士估計，政府或企業在高速公路上每1美元投資，可創造2.6美元的利潤收益。此外，高速公路服務區的發展也能有效促進就業。據統計，在高速公路每投資10億美元，每年就可創造42000個工作機會。

隨著我國高速公路事業的快速發展，高速公路服務區功能重點也應隨之發生轉變，其功能重點也逐步突破原有停車、休息、如廁等基本服務功能的界限，向產業開發的經濟功能方向轉變，從提供基本服務轉向“開發關聯產業、增強經濟功能”發展戰略的調整和升級。

高速公路服務區總體規模圖

資料來源：前瞻產業研究院《中國高速公路服務區運營管理與投資預測分析報告》

交通運輸部2011年5月正式發布的《交通運輸“十二五”發展規劃》提出，到2015年，國家高速公路網基本建成，高速公路運輸服務基本覆蓋20萬以上人口城市，通車總里程將達到10.8萬公里，屆時全國將保有高速公路服務區數量在2000對左右，按照目前的平均水平測算，未來高速公路服務區每年將有2000多億元的消費需求，其市場潛力可見一斑。

然而，當前我國高速公路服務區的發展，仍遠遠落后于高速公路通車里程的增長速度。

我國高速公路服務業的發展滯后，主要體現在高速公路服務區建設滯后、布局不合理、配套設施不完善等方面。

如1999年全線通車、里程為107公里的內宜高速公路，在建成通車后6年后，規劃中的3個服務區仍是一片荒地，不見蹤影。此外，國內部分高速公路站點設置不合理也常為人詬病，某些路段服務區的間距長的達150公里，近的卻只有11公里，而據交通部的規定，服務區的合理間距為30-50km，最大間距不宜大于60km。

此外，管理體制不順、管理模式落后、經營效率低下、資源浪費嚴重、設施與功能簡單雷同、商品或服務質量與收費價格不相稱等問題也極大地影響著我國高速公路“第二產業”的發展。

前瞻產業研究院交通行業研究員劉瑞柏認為，當前我國高速公路服務區產權均歸各省級高速公路集團公司所有，由開發公司經營管理，與各路段運營公司完全脫離，缺乏統一高效的經營管理，無法實現高速公路服務區經濟效益的最大化。