近年來，出租車司機集體停運等群體性事件頻發，出租車行業成為內部紛爭不斷、民眾怨聲載道的眾矢之的。

乘客叫苦，司機喊累，出租公司嚷窮，主管部門說難，出租車行業要發展，問題多多亟待解決。可誰又知道，出租車行業改革究竟難在何處?改革又路在何方?

出租車亂象

作為城市交通系統重要的組成部分，出租車行業從改革開放之初的快速興起，并發展成為目前我國城鎮客運領域里的重要力量。截至2010年底，全國共有出租車約109萬輛，從業人員近230萬人，出租車也日益成為城市生活不可或缺的“必需品”。

2000-2010年中國城市出租車數量(單位：萬輛)

資料來源：前瞻產業研究院《中國出租車行業經營管理調研與發展戰略分析報告》

有人說，現在的出租車行業就是一幫開車的苦主，除了養老婆孩子，還得養著一幫管事的老爺。干活的司機看天吃飯，管事的老爺只收錢，不管事，旱澇保收。

然而，普通民眾只能通過“的士佬”去了解更多出租車行業的江湖。

在前瞻產業研究院日前出爐的《中國出租車行業經營管理調研與發展戰略分析報告》(以下簡稱《報告》)中，介紹了黑車、份子錢、行政壟斷等行業問題。

首當其沖的就是“份子錢”。“份兒錢”太高，讓司機大半個月都在給出租車公司賣命。

在公司制運營體制下，駕駛員通過自購車掛靠公司獲取營運資格，或者交付保證金租用公司車輛營運，而后每月向公司交納一定金額的管理費用，即份兒錢。重慶罷運事件的主要原因在于重慶市32家出租車公司擅自提高駕駛員的管理費(也就是份子錢)，增加了駕駛員的負擔。事實上，同樣因為“份兒錢”高的問題，湖南、河南、內蒙古等地城市出租車行業近年來也多次發生過罷運、停駛等群體性事件。

其次，黑車搶食也讓出租車司機所深惡痛絕。

“黑車”是全國出租車行業共同的難題，在重慶、北京、上海、廣州、深圳等地尤為突出。根據運管部門粗略統計，黑車數量決不會少于正常運營的車輛。北京市的黑車就有6萬輛到7萬輛，其中城區約有2萬輛。而在北京、上海、深圳等地，如果把城市周邊地區的黑車算起來，“黑車”的大致數量則大大超出人們的想象。深圳市僅2011年前三個季度，就查扣“黑車”多達5242輛。

油價上漲讓人心煩，排隊加氣更是“日常工作”。

最近兩年，國內油價就像只梁上小丑般噌噌往上串，與國際油價跟漲不跟跌，引得無數車主和出租車司機對此恨得咬牙切齒。隨著天然氣出租車的普及，加氣難的問題也嚴重困擾著出租車車主及司機。在天然氣出租車普及率最高的重慶，出租車加氣少則等1個小時，多則3個小時甚至更多。在湖北荊州，市區僅有兩座加氣站，卻要供應全城一千五百余輛出租車、六百余輛公交汽車及部分私家車龐大的天然氣需求。

罰款單是另一個讓司機害怕的問題，單子一來，掙的錢還得吐出來。

罰款多是出租車司機反映最多的問題。交警和交通執法人員是罰款的主體。司機反映交警和交通執法人員罰款多，大多數司機平均每月接到10張交警罰款單。一方面出租車落客點非常少，另一方面市民不愿意多走幾步路到落客點等車，而一些司機為方便乘客，只好隨叫隨停，市區內很多落客點形同虛設，出租車隨意停車拉客的現象比比皆是。

亂收費、高收費現象更讓“司機大佬們”苦不堪言。

出租車行業各類收費名目繁多。據不完全統計，涉及出租車企業和司機負擔的各類收費項目主要有行政事業性收費、政府性基金、政府性集資、攤派、經營服務性收費和其他費用;道路運輸年檢費、道路運輸經營許可證工本費、營運駕駛員從業資格考試費;運輸管理費、客運管理費、治安費、特殊行業審驗費、機動車輛排污費、城市公用事業附加費。

“公司化剝削”還是讓出租車司機這個群體最咬牙切齒的痛。

《報告》指出，出租車管理的主要癥結就是公司化剝削，這也是眾多出租車公司發財的商業秘密。公司化剝削在各地普遍存在。出租車公司是出租車業特許經營的產物。通過特許經營制度，出租車公司獲取了運營牌照、經營權與司機選派權，由此形成了出租車公司化格局與模式。

據前瞻產業研究院交通行業研究員高滿的統計，目前全國出租公司平均每月每輛車成本約為6000多元，司機每月要交給公司的“份子錢”少則數千，多則過萬，北京、上海約為5000-8000元/月，廣州約8000-1萬，深圳最高，為1萬-1.3萬。照此算來，出租車公司的業務利潤高得驚人，出現“窮了司機、虧了乘客、富了公司”的局面也就不難理解了。

除了出租車公司，“只拿錢，不管事”的還有行政壟斷體制下的部分不作為的政府管理部門。《報告》指出，行政壟斷包括兩個方面，一是特許經營壟斷，二是牌照壟斷包括牌照數量、牌照所有權壟斷。

運營牌照是一種稀缺資源，牌照一般都是由政府主管部門發放。出租車數量指標也是一種稀缺資源，通常被出租車公司買走獨占。在北京、上海等城市，出租車公司行業壟斷性太強，直接導致了兩方面問題：一是出租車管理公司的經營收入與利潤過高，駕駛員為上交“份兒錢”整日疲于奔命;二是運行成本相對低廉的“黑車”大幅度增加，這從目前北京黑出租泛濫，甚至與正規出租車擁有同等規模的現象中可以得到印證。

此外，深受“打車難、打車貴、打車還要找受罪”的普通民眾，對出租車這個行業也是愛恨交織。

乘客對出租車司機服務不滿意統計分析(單位：%)

資料來源：前瞻產業研究院《中國出租車行業經營管理調研與發展戰略分析報告》

改革有多難?

“一抓就死，一放就亂”嚴重制約著出租車行業的發展，且近幾年該行業一直處于調整的時期，保有量的增加不明顯。從2000-2010年，我國出租車數量年均增長率僅為3%，根本無法與中國車市的發展相提并論。

近年來，全國不少地方均出現出租車罷工停運事件等，給社會經濟發展以及政府行政管理造成了極大的困擾，出租車行業的問題也引發了社會各界的關注與思考。出租車行業的管制改革談了多年，各地也陸續發布各類整改措施，但收效甚微，根本問題無法解決，行業亂象依然存在。

前瞻產業研究院交通運輸行業研究員高滿指出，“出租車行業的管理缺失和群體性事件群發，歸根到底就是利益分配不均。所以，出租車行業要改革，就必須重建利益分配機制，妥善解決出租車的所有權和經營權的問題，但這也勢必會招致既得利益集團的阻攔。”

出租車行業是世界性的行業，許多國家和地區的出租車行業能較有序地運轉，也有效避免了群體性事件高發。

香港是一個高度法制化和市場化的城市，政府充分開放車牌自由買賣業務，牌照可以自由流通，出租車行業對符合條件的企業和個人放開，司機為自己“打工”，政府職能部門負責監管。

對此，高滿也提出了自己的一些看法。他認為，首先應該提高政府職能部門的管理效率，引入科學的管理機制和競爭機制并逐步放開行業準入，用法制監管取代直接的行政干預;其次，由市場決定出租車公司是否需要存在;第三，建立出租車司機同業工會，尊重司機群體的利益訴求，并借助工會建立出租車司機的培訓機構和技能評估機構，逐步提高從業者的基本素質。

出租車市場投放量受制于經濟和人口數量的增長。隨著我國城市私家車市場及城市軌道交通的發展，出租車行業的市場投放量將會趨緩，出租車行業市場將延續目前的發展速度，但如果不從根本上解決這個行業存在的矛盾和問題，亂象勢必將長期存在，群體性事件將只能治標不治本。