城市公交行業已有長足發展

自新中國成立以來，我國城市公交行業發展經過了七個階段。第一階段是恢復發展和艱苦創業階段，以國家投資為主，初步建立了城市公交體系，全國各主要城市先后成立公共交通公司。

第二階段在1957-1966年期間，受3年自然災害的影響，城市公共交通發展與前一階段相比略為緩慢；直到1964-1965年的恢復性調整，公共交通建設才重新得到重視。第三階段在“文化大革命”期間，政府對公共交通投入減少，基本處于停滯狀態。第四階段是“文化大革命”之后，城市公共交通引起人們重視，但由于歷史欠賬太多，公共交通發展速度仍然跟不上客運需求增長。

第五、六階段在改革開放后，各地對公共交通的投入不斷增加，特別是進入21世紀以來，各地紛紛進行城市公交車輛投放和改造，公交經營體制也逐步得到改善。

第七階段是2007年至今，建設部、國家發改委、財政部、勞動和社會保障部聯合發布了《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》，采取一系列扶助政策，包括加大對公共交通建設的投入，規范專項經濟補償，確立公交路權優先，建立低票價補貼機制等。

經過七個階段發展后，我國城市公交建設取得顯著進步。2017年，我國城市公共交通運營線路總長度達到79.59萬公里，同比增長9.12%；客運總量也從2010年的686.74億人次增長至2017年的847.06億人次。

雖然城市公交已有長足發展，但與城市經濟社會快速發展、群眾生活水平不斷提高的需求還有一定差距，公交優先戰略實施尚處于起步階段，公共交通基礎設施建設滯后、有效供給能力不足、運輸效率以及服務質量不高的問題仍比較突出。

今后還需進一步全面落實公交優先發展戰略，推進城市公共交通事業有序發展、健康發展。這既是適應經濟社會發展新形勢、滿足新需求的必然選擇，也是搶抓交通運輸發展新機遇、應對新挑戰的迫切需要。

軌道交通競爭力快速提升

城市公共交通企業具有很強的地域化特征，其運營范圍一般只限于本地區，因而競爭一般也只限于本地區內，基本上不存在跨地區的競爭。因此，城市公共交通行業所面臨的競爭就主要體現在行業內部，即本地區的各種客運服務企業-公共交通企業、小公共汽車、出租車、快速軌道交通（地鐵、輕軌）以及其它客運服務企業之間的競爭。

全國范圍內來看，軌道交通與公共汽車、電車的競爭較為明顯和直接。競爭的表現形式之一是：軌道交通的線路規模不斷增多，由于軌道交通列車快速、準時的優勢，吸引客流量非常大，對公共汽車、電車客流的沖擊非常明顯。如北京、上海、天津、廣州、南京等城市，軌道交通線路數量增加快，完成公共交通客流量所占的比重逐年上升。

不過，整體來看，全國公共汽車和無軌電車承載量仍最為龐大。數據顯示，2017年公共汽電車運營線路達到79.13萬公里，同比增長9.05%；但客運總量有所下滑，2017年為662.76億人次，同比減少2.91%。

但隨著我國公共交通建設正逐漸轉移到軌道交通上來，軌道交通的競爭力迎來大幅提升。根據中國城市軌道交通協會數據顯示，截至2017年末，我國大陸地區共34個城市開通城市軌道交通并投入運營，共開通城市軌道交通線路165條，運營線路長度達到5033公里；年度新增運營線路長度創歷史新高，達880公里，同比增長21.2%。2018年，城市軌道交通投運線路長度繼續提升至5767公里。

以上數據來源于前瞻產業研究院發布的《中國城市公交行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》。

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