誰家過年不吃頓餃子?對于西方國家而言，圣誕節就是他們的大年，不管經濟危機也好，主權債務危機也罷，圣誕節漸行漸近，“餃子”總得要吃不是?于是乎，在離西方圣誕節上有月余的時候，來自中國、越南、馬來西亞等制造基地所生產的圣誕物資，陸續從各工廠趕往機場港口，搭乘貨運飛機貨輪遠涉重洋不遠萬里進入千千萬萬個西方的櫥窗。

在全球經濟一體化日益加劇、國際貿易日趨頻繁的背景下，航空物流成為了商業貿易中最省時、最快捷的物流和貨運方式。隨著我國機場建設的快速推進以及商業貿易的急劇膨脹，我國航空貨運將與快遞、物流、倉儲配送、裝卸、輸送等環節緊密結合，打造高效、全方位的服務供應鏈。

經濟受挫殃及航空貨運

航空物流是以機場為主體，依托機場航線網絡及航空運輸優勢，借助現代信息技術，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。航空物流不是傳統航空貨運的簡單延伸，而是圍繞客戶需求，聯接生產企業的供應鏈管理，是一個覆蓋從原料到產品的供應、生產、運輸、倉儲、銷售等環節結合成有機整體。

與傳統航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的全過程，對物流運作進行總體設計和管理，因此，航空物流更加強調物流功能的整合和合作關系的協調。

航空物流按照運輸性質分為國內航空物流和國際航空物流，按照運輸貨物特征分為普通貨物和特種貨物運輸，按照運輸組織形式可以分為班機運輸、包機運輸、集中托運、聯合運輸和航空快遞等幾種運輸組織形式。

由于航空物流是以飛機為主要運輸方式，因此，航空物流具有運輸速度快、安全性高、信息化程度高及附加費用低的特點。這也迎合了全球經濟一體化和國際貿易日趨頻繁下對物流貨運的客觀要求。

空貨運在各種運輸方式中，運輸成本最高、運輸速度最快，這就決定了它與其他運輸方式相比，與經濟發展的相互依賴性更強。經濟快速發展、全球化日益深入、產品生命周期不斷縮短，極大的促進了航空貨運的發展。

近兩年來，由于國際經濟低迷，全球各國進出口貿易增速放緩，2011年全球航空貨運量同比下降了0.7%。作為最大國際航空貨運市場和全球制造業活動中心的亞太地區航空的貨運量降幅最大，達到了4.8%，國際市場貨運量下降了4.6%。

最新的國際航空運輸協會發布的數據顯示，2012年7月份全球航空貨運總量出現下降，在6月份小幅同比增長0.1%后，7月份貨運總量同比下降了3.2%，其中7月份全球國際航班貨運量同比下降了3.3%。2012年7月份全球航空貨運運力環比下降了0.6%，從而使得7月份載貨率小幅環比攀升0.2%。

2012年7月15日，國際貨幣基金組織(IMF)發布最新《世界經濟展望》與《全球金融穩定》報告。預計2012年的全球經濟增長率為3.5%，并下調2013年全球經濟增速預測至3.9%。

國內方面，2011以來國內外宏觀經濟形勢不佳，使得需求疲軟、貨運供需失衡、貨運價格水平持續低迷，嚴重影響了航空貨運的盈利能力，預計未來貨運總體疲軟的態勢可能還要持續一段時間。

2011年，全行業完成貨郵運輸量557.5萬噸，比上年降低1.0%。國內航線完成貨郵運輸量379.4萬噸，比上年增長2.4%，其中港澳臺航線完成21萬噸，比上年降低3.0%;國際航線完成貨郵運輸量178.0萬噸，比上年降低7.6%。

2012年1-7月，全行業完成貨郵運輸量296.21萬噸，比上年降低4.8%。國內航線完成貨郵運輸量208.56萬噸，比上年增長0.2%，其中港澳臺航線完成11.27萬噸，比上年降低11.0%;國際航線完成貨郵運輸量87.62萬噸，比上年降低14.7%。

盡管目前我國航空物流行業面臨一些困難，但整體上而言，這些困難也只是暫時的。而航空物流作為商貿活動中最省時、最快捷的物流和貨運方式，是符合時代發展潮流的，因此具有強大的生命力和龐大的發展空間。

硬件與軟件：堅持兩手抓，兩手都要硬

我國《民用航空發展第十二個五年規劃(2011-2015)》提出，“十二五”期間，我國將計劃新增機場55個以上，到2015年，全國運輸機場總數將達到230個以上，覆蓋全國94%的經濟總量、83%的人口和81%的縣級行政單元，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機場體系。運輸總周轉量將達到990億噸公里，旅客運輸量4.5億人次，貨郵運輸量900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。

日益完善的航空運輸體系，依托我國國內貿易以及國際貿易的快速發展，我國航空物流行業的發展前景值得樂觀，但只有虛心學習世界發達國家和先進企業的成功經驗，努力發現差距和距離，并不斷地自我提高和完善，中國航空物流業才有望在未來市場競爭中占得一席之地。

我國作為航空物流業的新興國家，由于前期經濟發展不足，在航空物流的貨機、航線等方面仍具有明顯不足。以國際市場為例，目前國內航空公司總體規模仍偏小，加上國際航權資源分散，導致國際航線少而分散、全球覆蓋能力較弱，與國內航線銜接性也不強。有數據顯示，在中國國際航空客、貨市場上，近年來中國航空公司的市場占有率分別為43%和30%左右。

在貨機數量方面，IATA的統計數據顯示，2011年，全球航空全貨機約有1400多架，其中一半以上集中在FedEx和UPS兩家快遞公司手中，其中FedEx擁有全貨運機688架，UPS擁有523架全貨運機。而據我國民航局數據顯示，截至2011年底，全國航空公司擁有的全貨機僅為91架，差距巨大。

從我國航空物流行業本身來講，我國航空物流行業仍存在著諸多不足。

首先是航空貨運物流的單向性問題。目前，我國航空運輸網絡還不是很完善，因而航空貨運經常呈現“單程運輸”的現象。這種現象從另一方面表示航空資源沒有達到最大化的利用。同時由于我國西北部一些經濟不是很發達的地區出運力要求比較小，回程資源不充足，不穩定，導致了飛機利用率不高。

其次是派送網絡的延伸不足問題。在以信息化、網絡化為主導的市場經濟中，時間是航空貨運競爭關鍵因素。同樣的航程、同樣的飛機，肯定不能分辨競爭者之間的優勢與劣勢。業務鏈競爭的延伸注定了提供機場到門(AtoD)的服務成為服務同質型的航空公司的必然趨勢。要做到這一點，快捷、高效的地面派送網絡是競爭者之間區分高下的有力手段。這也就是人們通常所說的可達性與通達性問題。

再有，是航空運輸客貨運輸失衡的問題。目前，我國現在的民航全貨機仍然偏少，截至2011年底，民航全行業運輸飛機期末在冊架數1764架，全貨機不足100架。同時，在航線設置中貨運航線偏少。這些現象不僅反映了我國民航經濟結構的不合理，同時也反映了“重客輕貨”，“貨隨客走”的經營思想的嚴重。面對日益增大的航空運輸的需求，國內航空運輸能力的增長還不能適應運輸需求的增長。

此外，航空貨運市場管理混亂也是亟待解決的問題。我國航空物流發展相對于西方發達國家而言起步較晚，雖然在近幾年的航空貨運量統計數據來看，中國航空貨運行業的市場占有量在不斷擴大。但是由于缺少現代專業貨運及專業加工型機場，在貨運市場的管理手段和方法與世界發達國家相比還存在著很大的差距，以及缺乏良好的發展航空物流的運營管理環境，這些因素導致了當前我國航空貨運市場管理上的不規范。

隨著全球航空市場的發展以及商業貿易的日趨頻繁，航空物流業在綜合服務功能逐步延伸、網絡化包括信息網絡化、航線網絡化、機場網絡化及貨代網絡化的趨勢將更加明顯，并將呈現出快遞化的發展動向，快遞公司將日趨涉足航空貨運領域而航空貨運企業也將布局快遞業。此外，未來航空物流的信息化建設必將受到空前重視，而目前國外空港已充分利用條形碼技術、數據庫技術、電子定貨系統、電子數據交換、快速反映及有效的客戶反應、企業資源計劃等信息技術，不斷完善空港物流信息系統。這些都將成為國內航空物流業發展壯大的挑戰。

前瞻產業研究院航空物流行業研究員向寒雪提出，未來，國內航空物流企業應大力加強國內及國際網絡建設，積極參與國際貨運聯盟，不斷培育和開拓國際市場，切實提高自身對貨源的控制能力和服務水平，同時加大IT及供應鏈管理系統的投入，為客戶提供高品質的服務來吸引客戶。