近期以來，由日本政府非法“購買釣魚島”鬧劇引發(fā)的中日兩國政府及民間的摩擦日益升級，嚴重侵害了中國的領土主權，引發(fā)全球華人的廣泛抗議，全國多地爆發(fā)抗議日本政府“購島”的示威游行，日系品牌的汽車銷量直線下降，甚至連街頭的日系車輛也受到牽連，全國多輛日系汽車被憤怒的中國民眾砸壞肢解。在這些事件中，日本政府的錯誤行經(jīng)應負主要責任。

而對于這些被損毀的車輛而言，其歸途只能是修理廠或者拆解回收廠。在我國汽車保有量超過一億輛的背景下，每年新增大量的汽車進入報廢程序，這也是推動我國汽車拆解業(yè)的基礎。然而，由于監(jiān)管不到位等原因，目前我國汽車拆解業(yè)仍面臨諸多挑戰(zhàn)，成為行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的阻礙因素。

合法經(jīng)營不如“黑作坊”?

隨著我國汽車普及時代的來臨，舊車處理已經(jīng)提上日程，汽車拆解業(yè)的幼苗已經(jīng)冒頭。目前，國內(nèi)汽車保有量已經(jīng)超過1億輛，汽車拆解平均單車能實現(xiàn)3000元左右的回收收入。據(jù)此測算，每年舊車拆解市場將高達300億元。然而這個還在發(fā)酵中的大蛋糕似乎并不是那么容易吃到。

目前，一些地方非法回收拆解報廢汽車、利用報廢汽車“五大總成”拼裝車的活動有所抬頭，報廢汽車、拼裝車上路行駛問題日益突出，嚴重威脅道路交通和人民群眾生命財產(chǎn)安全，并造成環(huán)境污染。為此，商務部、工業(yè)和信息化部等六部門于2012年9月4日聯(lián)合下發(fā)通知，決定于2012年9月至2013年2月，在全國集中開展報廢汽車專項整治。此次專項整治的總體目標是，查處非法回收拆解和倒賣報廢汽車、利用報廢汽車總成拼裝車、駕駛報廢汽車或拼裝車上路行駛等違法行為，整頓違法違規(guī)的報廢汽車回收拆解企業(yè)、二手車交易市場、汽車維修企業(yè)。

以深圳市為例。截止2011年年底，深圳機動車保有量超過195萬輛，汽車保有量全國第二位，按照業(yè)內(nèi)估算的7%的年報廢率，每年報廢車應有16萬輛左右。深圳車輛報廢處理市場雖然不算大，但作為合法的拆車企業(yè)，擁有面積數(shù)十畝面積廠區(qū)的深圳市機動車回收有限公司卻門庭冷落，生意暗淡。而就在深圳市機動車回收有限公司附近，方圓幾公里范圍內(nèi)環(huán)繞著8個生意興隆的廢車廠，這些車場更像是汽車零部件自選超市：隨處可見輪胎、輪圈、車架、發(fā)動機、內(nèi)飾等等。由于具有拆解資質(zhì)的企業(yè)，無論大型貨車還是小型轎車，一律以450元/噸的價格進行回收。這些個體廢車廠的收購價則要高些，大車回收價格可以到每噸1000元，二手車市場價格又高出很多。以2003年的本田City為例，行駛15萬公里的該型車，在二手市場上的回收價可以達到3萬元，而在正規(guī)企業(yè)，該款車型最終回收價也就在2000元左右。正是在逐利驅(qū)動下，很多市民和機構仍會拒絕正規(guī)渠道報廢。

目前，我國每年汽車報廢量達到300萬至400萬輛，但通過有資質(zhì)的企業(yè)拆解只有不足100萬輛，這意味著，其余200萬至300萬輛報廢汽車流入三種地下交易渠道。三種地下交易途徑導致拆車企業(yè)回收難，一是部分快到報廢年限的車輛被轉賣到二手車市場，另一部分是部分車主將即將報廢的機動車退出戶籍，轉賣到管理薄弱地區(qū)或邊遠地區(qū)，或套用假牌上路行駛，其余的則被不法企業(yè)非法拆解、拼裝車輛，再次流入市場危害社會。

正規(guī)企業(yè)的報價與“黑作坊”相比沒有吸引力，與二手車市場的報價相比，更沒有競爭力。多數(shù)報廢車輛還是流向了個體拆解戶，被進行非法拼裝，流入監(jiān)管較松的鄉(xiāng)鎮(zhèn)及農(nóng)村市場。顯然，目前正規(guī)汽車拆解廠所能給的收購補償費遠遠達不到車主的預期值。

低拆解率低利潤制約行業(yè)發(fā)展

在專業(yè)人士眼中，報廢汽車本來可謂“一身是寶”。在成熟的拆解市場中，汽車拆解企業(yè)有三個部分可以盈利：首先是從“五大總成”再制造方面獲利，其次是分解材料方面獲利，在這些報廢汽車中，玻璃、塑料、各類金屬擁有較大回收價值，此外就是政府對汽車拆解企業(yè)的補貼。

但遺憾的是，補貼政策在1年多前就已被叫停。利潤空間最大的“五大總成”再制造也被禁止，目前國內(nèi)汽車拆解企業(yè)只有分解材料這一條路可走，因為按照國務院2001年公布的《報廢汽車回收管理辦法》規(guī)定，汽車“五大總成”，即發(fā)動機、方向機、變速器、前后橋、車架，只能作為廢金屬賣給鋼鐵企業(yè)做冶煉原料。

一輛報廢汽車大概有25%的車體不具有任何利用價值，只能進行填埋處理，余下的材質(zhì)，特別是客車車皮等都屬于輕薄廢鋼料，品質(zhì)較差銷路也不好;另外凡正規(guī)的回收企業(yè)，拆解下廢鋼后需要納稅，加之企業(yè)還要產(chǎn)生各種管理費用，成本比較高，這使得目前汽車報廢收購價要低于大眾的心理預期值。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院汽車拆解行業(yè)研究小組認為，廢舊汽車分解材料的利潤率低固然有行業(yè)自身的特質(zhì)，但最根本的原因是是我國汽車拆解行業(yè)精細化程度極低所致。據(jù)統(tǒng)計，目前全國具有資質(zhì)的汽車拆解企業(yè)不足500家，這些企業(yè)拆解量基本在每年2000至3000輛之間。而在國外成熟市場，平均一個拆解企業(yè)的拆解量可以達到每年6至8萬輛。效率差距之大，可想而知。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院汽車拆解行業(yè)研究小組認為，精細化程度低不僅影響企業(yè)利潤，更會導致行業(yè)惡性循環(huán)：由于國內(nèi)拆車靠手工，精細化程度低，拆解率低，直接影響回收利潤，利潤空間小企業(yè)就只能靠低價收車來維持利潤，然而收車價格越低，就越難收到車，導致整個行業(yè)陷入惡性循環(huán)。

針對諸多的行業(yè)困境，近幾年來，各地政府頻頻出臺政策，力圖整治非法拆解倒賣廢車，促進行業(yè)精細化運作，而部分擁有更強大資金和技術的上市公司也紛紛摩拳擦掌，勢必在爭奪市場中完成轉型升級，發(fā)展廢舊汽車再制造產(chǎn)業(yè)也已經(jīng)提上日程。其實早在2008年，國務院發(fā)布《汽車零部件再制造試點管理辦法》，公布14家再制造試點企業(yè)名單，以推動汽車再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2010年7月，《報廢機動車回收拆解管理條例(征求意見稿)》提出，汽車總成及其他零部件可被出售給再制造企業(yè)，經(jīng)再制造加工后繼續(xù)銷售使用，并鼓勵汽車再制造企業(yè)與回收拆解企業(yè)建立長期合作關系。但直到目前，正式條例仍沒有公布的跡象。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院汽車拆解行業(yè)研究小組分析認為，如果上述政策得以實施，廢舊汽車“五大總成”再制造的“解禁”將提高汽車拆解行業(yè)的利用率，而零部件再制造產(chǎn)業(yè)形成規(guī)模后，將會加大零部件回收比例，從而提高拆解產(chǎn)品回收價格。

種種跡象表明，汽車拆解業(yè)的獲利空間是廣闊的。在市場整治方面，行政層面近來亦有動作，部分上市公司如天奇股份、物產(chǎn)中拓等也對廢舊汽車的拆解市場顯示出濃厚的興趣，欲在汽車拆解市場廣闊的發(fā)展前景中大施拳腳。預計隨著行業(yè)內(nèi)出臺和完善行之有效的行業(yè)標準和規(guī)章制度，汽車市場中的朝陽行業(yè)——汽車拆解業(yè)的前景將會越來越明朗。