此外，值得注意的是，馬自達汽車9月銷量為1.7821萬輛，也同比增長了34.4%，結束了自去年4月份以來連續17個月的銷量下滑頹勢。

“日系品牌的穩步復蘇則得益于新車的刺激以及消費者情緒的逐漸緩和。”中國汽車工業協會行業信息部主任陳士華表示，今年前9個月，日系乘用車銷量的同比下降幅度已縮小到3.5%，雖然仍總體低于上年同期，但市場已在逐步恢復之中。

策略轉向

今年是日系車的產品大年，據不完全統計，截止到目前，各大日系車企已向市場上推出了十多款新車。這其中，不乏像廣汽本田、東風本田，長安馬自達等已多年沒有新車導入的車企。而在中國市場，新車向來會對企業銷量的提振起到立竿見影的效果，因此這也在很大程度上促進了日系車銷量的集體回暖。

資料顯示，早在今年3月，豐田86跑車的上市就拉開了豐田產品線全新布局的序幕。隨后威颯、新RAV4等車型也相繼登場。而相對豐田的產品投放速度，本田的新品計劃則更為激進。

眾所周知，由于受產品線短缺的制約，本田在中國市場上多年來一直憑借幾款車型打天下。這讓本田在華的策略一直被詬病為過于保守。但在銷量的壓力下，一直追求利潤優先，奉行精品策略的本田也在謀求快速擴充產品線。

這其中，把今年視作“二次騰飛”元年的廣汽本田一口氣推出了新雅閣、凌派這兩款重磅新車，而東風本田于9月6日上市的新概念轎車杰德在上市一個月之后，銷量也突破了6000輛的大關，有望助東風本田在CR-V之后，再開辟一全新細分市場。

值得注意的是，與豐田與本田的新車戰術相比，東風日產雖然今年上市的新車型并算不上多。但它在行業內首創的“牽引式營銷”卻將銷量提升的動力最大化地傳遞給了經銷商體系。據悉，這種營銷模式的核心在于廠家不再給經銷商下達銷售任務，而是由經銷商根據當地的市場環境，主動上報銷售目標，廠家則根據需求，制訂生產計劃。

在該營銷體系的變革下，2013年1-9月，東風日產不僅以一家企業36.39%的市占率力壓豐田、本田，繼續擴大日系第一的領先優勢，并且重新反超北京現代，強勢回歸行業四強。

“與此同時，由于對經銷商不再采用壓庫的方式，東風日產經銷商盈利狀況也逐漸好轉。”文飛稱。前8個月東風日產經銷商單店平均收益同比提升了65.5%。

挑戰猶存

不過，雖然日系車在9月取得了不俗的成績，但中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在接受采訪時卻表示，要就此預測日系車未來是否能夠恢復到此前最好的水平“還很難”。

來自蓋世汽車研究院的一份報告對日系車在傳統銷售旺季“金九月”實現高增長的原因進行了分析。分析稱，該“報復性反彈”出現的原因可以歸結為同期基數低、新產品刺激消費等，但另外，不可忽略的一點還包括了日系車企針對重點車型的大幅讓利，而進入四季度，這種大幅讓利能否繼續維持卻將成為未知數。

有記者日前在走訪車市時就發現，相較于7、8月份時的大幅優惠，日系品牌經銷商已經在開始悄然回調車價優惠幅度。

此外，報告還指出，日系車在低位徘徊的一年里，德系、美系、韓系甚至是法系車在國內市場上都取得了長足的進步，這些車企在中國市場的陣地已逐步夯實，日系車想要從他們手中爭奪市場蛋糕也并非易事。

業內人士認為，相較于釣魚島事件這樣的政治原因，從長期來看，日系品牌所面臨的其實是歐美車企如通用、大眾等在本土化改造、服務網點及產能擴充方面的強勢挑戰。因為在中國車市逐漸步入成熟階段以后，以前日系車緊靠產品策略來驅動銷量的方式顯然已經無法繼續奏效，日系車企業目前需要的是從產業鏈布局、渠道及區域營銷層面找到一些“攻擊性”的打法。而這才是日系車之所以積弱以及真正需要改變的地方。

據了解，此前，日產、豐田、本田、馬自達等日系車企在今年初制定的全年銷售目標分別為125萬輛、90萬輛、75萬輛和20萬輛。而從前9個月累計銷量來看，除本田和日產分別實現同比增長5.8%和0.2%外，豐田、馬自達和鈴木銷量同比仍為下滑，分別為-0.5%、-15.8%和-11.3%。這意味著除少數車企外，更多日系車企要完成全年的銷售目標依然存在著一定難度。