受鋼鐵價(jià)格劇降影響，拆船企業(yè)拆得越多，虧的越多，今年拆船企業(yè)面臨巨大壓力。

“航運(yùn)衰則拆船興”向來(lái)被拆船業(yè)視為一條“鐵律”，2009年拆船業(yè)重登巔峰也再次驗(yàn)證了這一定論。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，然而，當(dāng)前拆船市場(chǎng)形勢(shì)卻有點(diǎn)反常，航運(yùn)難、造船難、拆船也難，這顯然與以往發(fā)展規(guī)律截然相反。

泰州偉業(yè)拆船軋鋼有限公司總經(jīng)理肖漢江稱(chēng)，就在其表示前一分鐘，他的助手發(fā)來(lái)信息，廢鋼價(jià)格又降了50元，跌至2850元/噸左右。不斷跌落的鋼材價(jià)格讓肖漢江對(duì)下半年拆船市場(chǎng)行情繼續(xù)看衰。此時(shí)，碼頭上停泊的一艘新購(gòu)進(jìn)的17.5萬(wàn)載重噸廢鋼船，更讓他心情復(fù)雜。面對(duì)這一窘?jīng)r，偉業(yè)拆船與國(guó)內(nèi)其他拆船企業(yè)一樣均在堅(jiān)持著、等待著，期望明年拆船市場(chǎng)能夠峰回路轉(zhuǎn)。

價(jià)格倒掛 拆船企業(yè)“壓力山大”

午間休息時(shí)刻，偉業(yè)拆船公司碼頭邊，三五工人正在碼頭浮吊下打盹兒，新購(gòu)進(jìn)的17.5萬(wàn)載重噸廢鋼船則在一旁巍然屹立，顯得格外孤獨(dú)。南方夏季悶熱的天氣讓空氣中也夾雜著一些焦躁，企業(yè)員工對(duì)當(dāng)前蕭條的拆船市場(chǎng)已頗感無(wú)奈，而對(duì)于市場(chǎng)的復(fù)蘇也已期待了半年之久。

偉業(yè)拆船是口岸船舶公司控股的全資子公司，其前身早在上世紀(jì)80年代就開(kāi)展了拆船業(yè)務(wù)，是中國(guó)拆船協(xié)會(huì)理事單位之一。2010年，口岸船舶收購(gòu)振興船舶、永慶船廠，成立泰州偉業(yè)拆船軋鋼有限公司，進(jìn)軍拆船業(yè)。目前，偉業(yè)拆船擁有750米岸線、3個(gè)泊位、4個(gè)浮筒，近800人的專(zhuān)業(yè)拆船隊(duì)伍，年拆船能力為100萬(wàn)輕噸。無(wú)論是硬件設(shè)施還是軟實(shí)力，該公司都達(dá)到了國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)要求。但今年，由于生產(chǎn)不飽和，偉業(yè)拆船只有一個(gè)泊位在進(jìn)行船舶拆解，年拆船能力僅在20萬(wàn)——30萬(wàn)輕噸。

船臺(tái)無(wú)船，原因不在于“拆不動(dòng)”，而在于“拆不起”。肖漢江感嘆道：“拆得越多，虧得越多!”

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，當(dāng)前，拆船企業(yè)“拆不起”的直接原因是廢鋼價(jià)格“倒掛”。拆船的利潤(rùn)空間取決于買(mǎi)進(jìn)的廢舊船價(jià)格和賣(mài)出的廢鋼價(jià)，而船舶拆解需要一個(gè)過(guò)程，這期間廢鋼價(jià)格劇烈波動(dòng)會(huì)給拆船企業(yè)帶來(lái)難以掌控的巨大風(fēng)險(xiǎn)。今年年初以來(lái)，廢鋼價(jià)格一路走低，大大超出拆船企業(yè)的年初預(yù)期，致使很多前期購(gòu)買(mǎi)的舊船價(jià)格高于當(dāng)前的廢鋼價(jià)格。價(jià)格倒掛令很多拆船企業(yè)的利潤(rùn)空間被不斷壓縮，甚至出現(xiàn)了虧本。

另外，成本高、稅費(fèi)高一直是國(guó)內(nèi)拆船企業(yè)面臨的問(wèn)題，而在當(dāng)前惡劣的市場(chǎng)環(huán)境下更是成為了企業(yè)不可承受之重。一方面，相對(duì)于印度、孟加拉國(guó)、巴基斯坦等國(guó)的拆船企業(yè)而言，我國(guó)拆船企業(yè)在安全環(huán)保、基地建設(shè)、固定資產(chǎn)投資等方面的投入力度較大，成本較高。另一方面，據(jù)統(tǒng)計(jì)，企業(yè)在拆解一艘船舶過(guò)程中，一系列稅費(fèi)占廢船收購(gòu)價(jià)格的20.5%。而減掉的部分稅費(fèi)也是以補(bǔ)貼形式付給了船東，拆船企業(yè)并沒(méi)有享受到這一優(yōu)惠。

需求仍存 期待拆船公約實(shí)施

國(guó)際整體經(jīng)濟(jì)形勢(shì)復(fù)雜化和中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩，導(dǎo)致鋼價(jià)疲軟，擠壓了拆船的利潤(rùn)空間。不過(guò)，從目前看，盡管廢鋼價(jià)格疲軟導(dǎo)致拆船企業(yè)動(dòng)力不足，但來(lái)自航運(yùn)市場(chǎng)上的拆船需求仍在。

一方面，隨著國(guó)際海事新規(guī)的陸續(xù)生效實(shí)施，老舊船舶滿(mǎn)足不了壓載水排放等國(guó)際新規(guī)范的要求，而且其營(yíng)運(yùn)、維護(hù)費(fèi)成本過(guò)高，航運(yùn)市場(chǎng)蕭條，船東攬不到貨物運(yùn)輸，只能“忍痛割?lèi)?ài)”拆解老舊船。另一方面，近年來(lái)，隨著造船行業(yè)能力提升，一大批更具競(jìng)爭(zhēng)力的新船被投入到航運(yùn)市場(chǎng)中，促使老舊船舶退出競(jìng)爭(zhēng)。這些因素在一定程度上為拆船業(yè)創(chuàng)造了需求。

基于上述兩個(gè)方面的因素，肖漢江預(yù)計(jì)，只要新船運(yùn)力繼續(xù)投入，無(wú)論拆解價(jià)格在何種水平，航運(yùn)企業(yè)都會(huì)不斷將老舊船舶送去拆解，故市場(chǎng)需求仍在。因此，這一波拆船需求有望持續(xù)2——3年，至2015年左右拆船仍有市場(chǎng)。而對(duì)于近期的判斷，他原本預(yù)測(cè)鋼材價(jià)格會(huì)在8月底有所回升，但是根據(jù)目前國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢(shì)分析，今年下半年市場(chǎng)形勢(shì)仍不明朗，只能寄希望于明年能有所好轉(zhuǎn)。

對(duì)于“國(guó)內(nèi)拆船企業(yè)還會(huì)被因‘綠色’投入而普遍背上的成本包袱困擾多久”這一問(wèn)題，據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，根據(jù)《國(guó)際安全與無(wú)害環(huán)境拆船公約》(拆船公約)，船舶須建立有害材料的清單，拆船企業(yè)則按船舶的實(shí)際情況和有害材料清單制定拆船計(jì)劃，明確每艘船的處理方法，避免因拆船產(chǎn)生新的環(huán)境污染問(wèn)題。拆船公約的通過(guò)為廢舊船貿(mào)易加入了環(huán)保元素，“綠色拆船”必將成為世界拆船的主流，這對(duì)我國(guó)秉承綠色拆船理念和傳統(tǒng)的骨干拆船企業(yè)來(lái)說(shuō)是個(gè)利好。

“萬(wàn)事俱備，只欠東風(fēng)!” 肖漢江表示，拆船公約的實(shí)施將為拆船業(yè)帶來(lái)新的業(yè)務(wù)及盈利收入。