作者|程佳 來源|霞光社(ID：Globalinsights)

編者按：

從1885年10月世界第一輛內燃機汽車的誕生算起，汽車工業已經有近130年的發展史。這期間，汽車經歷了流水線、工業化、產品多樣化等發展，并拉動了鋼鐵、橡膠、石化等行業，成為現代工業的“皇冠”。

這個“皇冠”，在過去的一百多年里，一直戴在歐美國家的頭上，并形成難以逾越的壁壘。但最近十年，隨著全球汽車拉開電動化大幕，中國憑借超過四十年的電動車產業積累，正問鼎全球電動汽車產業，并通過出海將這一能力輸送到全球，逐步引領整個汽車產業的百年變局。

為此，霞光社開辟“中國車全球化”這一產業觀察欄目，梳理、觀察和記錄全球汽車產業大變局下中國車企的出海之路，為中國汽車產業全球化提供新視角下的思考。

2024年3月30日，中國工程院院士陳清泉做客“開講啦”，與廣大青年分享他與中國電動汽車攜手共進40余年的故事。陳清泉院士強調中國汽車工業的發展策略是“換道超車”，而不是傳統的“彎道超車”。

在這一觀點中，陳清泉院士提到，汽車的出現和技術最初是在德國，技術上被外國壟斷。電動車作為新興方向，為中國提供了一個全新的賽道來實現超越。

霞光社研究發現，這一論點也得到了其他資料的支持。中國汽車工業從無到有、從小到大、從模仿到創新，可謂是草蛇灰線伏脈千里。從最初仿造到現在的自主創新，走過了121年的風雨歷程。

中國大地上的第一輛汽車是1903年進入國內的美國產奧斯莫比爾牌小汽車。然而，真正的中國汽車制造業是在奉系軍閥張學良支持下，于1928年在沈陽北大營軍工廠成功仿造了美國萬國牌載重汽車開始的。

1956年7月14日，中國人自己制造的第一輛汽車——“解放”牌載貨汽車在長春一汽總裝線上下線，這時的中國汽車工業才真正起步。

改開后，國家提出了“用市場換技術”的頂層策略，開始引進外資和技術。這一時期，中國汽車工業經歷了從零基礎到模仿、自研技術、市場驗證、構建垂直供應鏈體系以及零部件國產化率達到95%以上的全過程。

進入21世紀，中國汽車工業開始注重自主創新，從追隨者轉變為領跑者。2009年，中國汽車產量超過美國，成為全球第一大汽車生產國和消費市場。近年來，隨著新能源汽車的快速發展，中國汽車工業已經進入數字化與智能化發展階段，新能源汽車市場滲透率快速增長。

圖源：Pexels

現在，全球汽車產業已從燃油時代的上半場轉入了電動智能時代的下半場，而中國的汽車產業，則從以量取勝的上半場進入到高質量發展的下半場。2023年中國坐上了全球汽車出口量頭把交椅，海關總署數據，中國汽車出口522萬輛，同比增長57.23%。而在2017年到2022年一直是全球第一大汽車出口國的日本，于2023年以472萬輛的汽車出口量，退居第二。

值得一提的是，這一成績背后，是無數車企一步步向前的“腳印” 打下的堅實基礎。

站在一個歷史新起點上，霞光社統計了上汽集團、奇瑞汽車、長城汽車、比亞迪、東風汽車、長安汽車、北汽集團、江淮汽車、廣汽集團、蔚來、理想汽車、小鵬汽車等十余家車企2023年汽車出口量數據。

數據顯示，盡管新勢力車企近年來發展得如火如荼，勢頭迅猛，但在出海大戰中新勢力車企依舊未能撼動老牌車企的根基，挑大梁的依舊是傳統汽車企業。在2023年汽車出口量方面，上汽集團以120.8萬輛的銷量遙遙領先，之后是出口量分別為93.71萬輛的奇瑞汽車、31.6萬輛的長城汽車，以及乘用車出口達24.28萬輛的比亞迪等。

2023年，汽車出海“四小龍”上汽、奇瑞、長城和比亞迪共計出口逾270萬輛，占比超全國汽車出口總量的50%，數量龐大，不容小覷。

一

中國車“四小龍”的出海戰績

回過頭看，“卷”是2023年中國汽車市場的關鍵詞。

上汽集團對于“卷”或許深有體會，在最新披露的2023年度財報中，有5次提到了“卷”。

特別是上汽集團在回顧2023年行業情況時，提及的“市場卷”。具體體現為：卷價格——市場價格戰貫穿全年、力度空前，隨著產品力提升和價格下探，新能源汽車市場結構加快從啞鈴型向紡錘型轉變，產品價格更加向10萬-20萬元價位段集中；以及卷配置——800V高壓、激光雷達、高算力芯片、城市NOA等電動智能化新技術加速落地，實現入門即標配。 

囿于市場內卷加劇，在最近5年里，上汽集團已有4年出現凈利下滑，累計下滑比例達到95.88%。相比于5年前的鼎盛時期，上汽集團的凈利潤近乎“腰斬”。不僅如此，公司凈資產收益率、凈利率等多種盈利能力指標也出現收縮。

盡管近年盈利表現有所收縮，但上汽集團卻抓住了“出口”這一大勢。

中汽協數據顯示，2023年，出口對中國汽車銷量增長的貢獻率高達55.7%。作為中國第一大出口企業，上汽集團在MG4、EZS、eHS等全球車的支撐下，2023年海外銷量超過120萬輛，是上述提及的汽車出海“四小龍”名單內，名副其實的中流砥柱。

顯然，抓住出海紅利的車企并非只有上汽集團。

2023年，奇瑞汽車累計銷量達到歷史性的18.81萬輛，同比增長52.6%，其中年出口汽車93.71萬輛，同比增長101.1%。據汽車之家報道，奇瑞全球汽車用戶超過1300萬，其中海外用戶達到335萬，這不僅反映了奇瑞在國際市場上的影響力逐漸提升，也表明了全球用戶對于奇瑞品質的高度認可。

2022年末正式公布“ONE GWM”全球行動綱領的長城汽車，2023年“ONE GWM”品牌戰略全球啟動，全面整合優勢資源，從產品規劃、傳播效率、渠道效能、用戶服務等維度，全面提升品牌勢能。如其所言，“長城汽車全球高質量發展進入收獲期，‘生態出海’見成效，公司海外全年銷售314010輛，同比增長82.37%，創歷史新高。”

同樣出口銷量達到歷史最高水平的，還有新能源車比亞迪。

2023年比亞迪出海業績的一大亮點是，實現乘用車出口24.2萬輛，同比增長334%。在今年3月舉行的2023年財報投資人溝通會上，比亞迪董事長王傳福表示，去年比亞迪海外銷量24萬輛，今年目標為50萬輛，2025年是100萬輛，未來三年呈倍增式增長。

展望未來，“四小龍”都提及了將繼續秉持出海戰略，進一步深化海外布局，中國汽車產業海外的市場影響力有望進一步擴大。

二

從“賣產品”到輸出“全產業生態”

在中國信息協會常務理事、國研新經濟研究院創始院長朱克力看來，國產車出海是一個復雜而富有挑戰性的課題。

能夠在同行競爭中保持領先優勢的“四小龍”，必然有各自的優勢所在。

業內將汽車出口分為五個階段：機遇型貿易、品牌型貿易、簡單KD制造、全面本土化制造和全面國際化。中國汽車工業協會副秘書長魏文清認為，“目前，中國車企基本處于第二、第三階段，有的企業直接跳至第三、第四階段。”

一般而言，KD制造指的是將汽車散件出口，在海外完成組裝生產后再進行銷售，這樣能有效減少運輸及關稅成本；而全面本土化制造對應的往往是“CBU”，則指整車產品直接出口。而對于“四小龍”而言，從配件到整車階段早已占據先發優勢，現在更是叩響了全生態出口的階段性大門。

朱克力指出，傳統車企在出海過程中，其優勢主要體現在品牌認知度、資金實力、渠道及供應鏈等多個方面。“這些車企經過多年的市場耕耘，已在全球范圍內建立了較為完善的銷售網絡和售后服務體系，品牌知名度相對較高。資金實力方面，傳統車企通常擁有雄厚的資本儲備，能夠支持其在海外市場進行大規模的市場推廣和產能建設。此外，在渠道和供應鏈方面，傳統車企與海外經銷商、供應商等建立長期穩定的合作關系，為其快速響應市場需求、降低運營成本提供了有力保障。”

具體來看“四小龍”的出海戰略。

圖源：上汽集團官方微博

“國際經營板塊”是上汽集團的五大業務板塊之一。目前，上汽集團已初步建成集研發、制造、營銷、金融、物流、零部件、二手車等為一體的海外汽車產業鏈，在泰國、印尼、印度設立了3個海外整車制造基地，建立起超過2000個海外營銷服務網點，產品和服務已進入全球100多個國家及地區。 

而奇瑞自2014年在巴西建成首個海外汽車工廠，至今已有10個汽車工廠落地海外，分別分布于拉美、中東和俄羅斯等地區。

自2021年起，奇瑞汽車出口實現了跨越式增長，出口銷量比重不斷提升。從2021年至2023年，奇瑞汽車出口量從26.92 萬輛增至93.71 萬輛，增長248%。其中，奇瑞汽車出口銷量占總銷量的比例也從28%提升至49.81%。

接著來看長城汽車。

在生產布局方面，長城汽車已在全球范圍內擁有多家整車及KD工廠，國內擁有10大全工藝整車生產基地，海外在泰國、巴西等地建立了3個全工藝整車生產基地，在厄瓜多爾、巴基斯坦等地擁有多家KD工廠。 

在海外市場方面，長城汽車的生態出海扎實推進，目前已經出口到了170多個國家，全球銷售網絡超過1000 家，旗下哈弗、魏牌、歐拉、長城皮卡和坦克五大品牌全部實現出海。 

揚言未來三年出口實現倍增式增長的比亞迪，更是不遑多讓。在鞏固和擴大國內市場發展優勢的同時，比亞迪積極加速海外布局。2023年，比亞迪的新能源乘用車已進入日本、德國、澳大利亞、巴西、阿聯酋等50多個國家和地區，并拿下了多國新能源汽車銷量冠軍。

與此同時，比亞迪也在不斷加強與國際伙伴在汽車電動化發展方面的合作，積極推進本地化生產進程。具體來看，2023年3月，比亞迪首個海外乘用車生產基地在泰國奠基；同年7月，比亞迪宣布將在巴西設立大型生產基地綜合體；同年9月，比亞迪與烏茲別克斯坦共和國投資、工業與貿易部簽署投資協議；同年12月，本集團宣布將在匈牙利打造全球領先的新能源汽車整車制造基地……凡此種種，不勝枚舉。

無一例外，中國新能源“四小龍”的出海戰略，已逐漸從初期的賣產品，走向如今的全產業生態輸出。可以預計，“四小龍”的整體競爭力將越來越強，出海之路也將越走越寬。

三

中國車出海戰隊

“造車新勢力”尚需努力

中國汽車產業出海長期趨勢不可逆轉，在國內汽車內卷背景下，海外市場將為出海優秀企業提供更多溢價。

從中國汽車出口的結構來看，2020年開始，新能源車在出口汽車中的占比逐年遞增，2023年占比已經達到了33.97%。CleanTechnica數據顯示，全球新能源乘用車銷量在2023年12月達到了155.67萬輛，同比增長35%，在整體市場中占據了 22%的份額，當前全球的汽車工業趨勢逐步向電動化和智能化轉型，新能源車的進化成為搶占全球市場的關鍵。

與此同時，中國從2001年起就通過相關政策推動新能源汽車產業發展，有著先發優勢。2020年開始，伴隨中國新能源車的快速發展，中國汽車逐漸受到國際市場認可。2023年第四季度，比亞迪的純電動車銷量，甚至首次超過了特斯拉，成為全球純電車銷量冠軍。 

中國在新能源汽車領域占據的相對優勢，是中國汽車工業逐漸被海外市場接受的關鍵。盡管當下新能源汽車占比不如燃油車，但“四小龍”已預判到未來汽車產業智能化、電動化的趨勢，并積極展開布局。

其中，比亞迪早已將全副身家押注新能源，早在2022年就宣布停產燃油車，全面轉型新能源。

上汽集團也表示，“在全球新能源汽車加速滲透的戰略機遇期，需要通過持續研發投入、提升創新效能，打造普惠全球用戶的電動智能汽車，推動新能源汽車在全球范圍實現市場化發展。”

堅定全球化發展路線的長城汽車，也宣布“全面轉型新能源”，“聚焦新能源機會品類，提升市場銷量，打造明星產品；深化組件的開發投資收益管理、全生命周期管理和迭代管理，發揮規模效應，提升產業效率。”

具體來看，長城汽車將深化打造新能源、智能化的森林生態體系，加速技術迭代與創新，向市場推出更有競爭力的產品。目前，長城汽車在智能駕駛、智能座艙、智慧底盤等方面，已進行了全產業鏈布局，尤其正在數據智能體系等前瞻領域進行深入研發和應用，海外研發足跡遍及歐洲、東盟、南美，并計劃進一步建立全球研發體系。 

相比其他車企，奇瑞在新能源領域的發展相對“滯后”，在新能源取代燃油車的大背景下，其轉型需求顯得更為迫切。

奇瑞汽車也明確表示，將全力投入新能源領域，其旗下各大品牌在2023年時全面實現“新能源”化，圍繞新能源三大技術——電池、電機、電控，以及混動、純電、增程、氫能等主流新能源驅動模式展開。

去年10月，奇瑞汽車執行副總經理、汽車工程技術研發總院院長高新華在一場活動上透露，奇瑞將在未來兩年內推出總計39款新能源車型。

與此同時，盡管造車新勢力們目前在出口量數據上與“四小龍”相去甚遠，但近年也都將“出海”作為一項重要戰略。

造車新勢力三巨頭之一的蔚來，更是早早率隊出征海外。早在2020年11月，蔚來內部正式啟動“馬可波羅”計劃，期望將產品銷往歐洲。到2021年5月，蔚來公開發布“挪威戰略”，才算正式進入挪威市場，“挪威戰略”也由此打響了蔚來進軍海外市場的第一槍。

此后，在2023年3月，理想CEO李想發文表示，2025年前理想汽車不會做海外市場，會集中全部資源開發國內市場。但近期不斷有消息傳出，理想將于2024年啟動出口計劃，開拓阿聯酋、沙特等中東以及北非市場。

無獨有偶，小鵬也將加快海外業務的擴張。3月19日，在2023年四季度財報后的電話會上，CEO何小鵬表示將推出面向國際市場的左舵、右舵，以及改款車型。此外，小鵬的公告還顯示，小鵬與阿聯酋經銷商集團Ali&Sons，以及埃及、阿塞拜疆、約旦、黎巴嫩等國的頭部經銷商集團達成了戰略合作，預計多款車型將于今年二季度起在中東非五國上市并交付。

整體來看，全球新能源汽車的發展空間還很廣闊，目前國產新能源汽車的出海之路尚處于起步階段，仍有廣闊前景亟待車企們開拓。

但風險同樣如影隨形，企業需要極其穩定的情緒支撐其穩步前行。

“除了上述提到的品牌、資金、渠道和供應鏈等關鍵因素外，還需要關注國際政治經濟環境的變化、目標市場的文化差異以及消費者需求的多樣性等諸多因素。同時，國產車在海外市場的競爭也日益激烈，不僅要與傳統跨國車企競爭，還要面對來自新興市場的本土品牌的挑戰。”朱克力表示，“四小龍”必須不斷提升自身的綜合實力和創新能力，以在全球競爭中立于不敗之地。

編者按：本文轉載自微信公眾號：霞光社(ID：Globalinsights)，作者：程佳