圖源：攝圖網(wǎng)

作者|朱世耘 來源|電動汽車觀察家(ID：evobserver)

造車到底需要多少錢？

200億元，是李斌在2016年給出的造車門檻價，2022年他又表示“現(xiàn)在沒有400億可能都干不了了”。何小鵬曾說200億不夠花，李想則表示10億美元就能造車盈利。

現(xiàn)實答案比老板們的預計要高出十余倍。

參照唯一實現(xiàn)多年度盈利的特斯拉，從2007年到開始持續(xù)賺錢的2019年，研發(fā)費用和資本開支累計高達185億美元，近1300億人民幣，至2022年則為426.3億美元，近3000億人民幣（按照匯率7元計算）。

制圖：電動汽車觀察家

以此為標準，“蔚小理“還有很長的路要走。2023年，蔚來、理想都將研發(fā)費用堆到百億以上，小鵬在2025年也要到百億以上。

不止蔚小理，大眾、小米、華為……老將新丁，都在研發(fā)投入上超量投入。

智能電動汽車的進入門檻，一下子再度拉高好幾倍，也對現(xiàn)有玩家提出了空前的挑戰(zhàn)。為什么玩家們陷入了研發(fā)大作戰(zhàn)？不參與這個超級燒錢的游戲，行不行？

燒錢與賺錢，前沿技術與規(guī)模量產(chǎn)，全棧自研與供應采購模式之間要如何平衡？

關注“電動汽車觀察家”公眾號，在對話框輸入“造車門檻”即可獲取“特斯拉蔚小理歷年研發(fā)投入數(shù)據(jù)”下載鏈接

01

研發(fā)投入：沒有最多，只有更多

“對電動汽車市場的投資在一定程度上推高了研發(fā)成本。”調(diào)研機構Statista的報告說。

Statista數(shù)據(jù)顯示，2020到2021年，全球汽車研發(fā)支出分別為1090億美元、1161億美元和1240億美元，每年同比增長都超過6.5%。

拋開特斯拉不說，目前中國新造車勢力三強的研發(fā)投入，就可見一斑。

制圖：電動汽車觀察家

從三家登陸資本市場到2022年Q3，蔚小理的研發(fā)費用分別為208.91億元、94.13億元和70.96億元。

2023年，蔚來表示要讓每季度30億的研發(fā)投入成為常態(tài)；理想2023年預期研發(fā)支出為100億—120億元；小鵬2025年研發(fā)投入也達到百億元級別。

投入之大，新勢力頭部的蔚小理們都幾經(jīng)現(xiàn)金流枯竭，數(shù)次進出ICU。而能夠自我造血的傳統(tǒng)車企則要面臨如何燒錢，燒多少合適這樣更為兩難的問題。

在2018年激進的迪斯升任集團CEO后，2019年年底大眾先拿出了2020-2024年的投資計劃，1500億歐元的總投入中，40%即600億歐元用于投資電動和數(shù)字化技術。

2020年11月，大眾將新技術的投資規(guī)模提升10%至730億歐元（2021-2025年）。

此時的投資策略是：引導轉(zhuǎn)型：對新技術投資的堅定承諾；同時保持內(nèi)燃機汽車的競爭力。

但僅4個月后，大眾集團的兩大核心品牌大眾、奧迪就宣布停止新一代內(nèi)燃機的研發(fā)投入。

2022年3月的投資者大會上，大眾集團的投資政策已經(jīng)變?yōu)椋?strong>增加研發(fā)費用投入，尤其是在軟件領域，同時嚴格資本開支紀律。換而言之，軟件要花更多的錢，新車新平臺的開模建廠要慎重。

當年7月，迪斯被大眾監(jiān)事會罷免，軟件子公司Cariad的延遲和成本超支被認為是迪斯下課的主要原因。

無論是600還是730億歐元，大眾打算5年內(nèi)花掉的錢，都已超出了特斯拉16年來426億美元投入。但從目前的階段性結(jié)果來看，似乎仍然不夠。

02

機械+電驅(qū)+智能：超復雜系統(tǒng)

新舊勢力都需要在轉(zhuǎn)型過程中“燒掉”超預期的錢，一方面是因為兩者需要“相向而行”，另一方面，是半導體和軟件以超越汽車人和互聯(lián)網(wǎng)人認知的規(guī)模“燒錢”。

首先是造電動汽車。

新造車勢力需要花錢“補課”，補齊動力學、HVH、人機工程學等核心技術。

雖然在高度成熟的產(chǎn)業(yè)鏈下，可以花錢“攢”出一輛整車，但供應商之間鮮明的技術邊界，會造成整車系統(tǒng)級的各種問題。

事實上，乘坐舒適性差、異響、小毛病多，甚至操穩(wěn)差，這些新勢力產(chǎn)品早期的常見問題，都是其作為OEM整車系統(tǒng)整合能力不足導致的。

傳統(tǒng)車企則需要資源“置換”。一位傳統(tǒng)車企的研發(fā)負責人告訴《電動汽車觀察家》，從費用和資本開支來看，內(nèi)燃機的動力總成系統(tǒng)與三電系統(tǒng)的投入規(guī)模相近。

由此也就不難理解各大跨國車企在2019年還強調(diào)要電動、內(nèi)燃兩手抓、兩手硬的投資策略，但到2021年前后紛紛掉頭，宣布減少或停止對內(nèi)燃機的研發(fā)投入。

值得注意的是，除了比亞迪，目前中國傳統(tǒng)車企還沒有人宣布停止內(nèi)燃機研發(fā)。

這或許一方面是對混動車型的戰(zhàn)略選擇；另一方面也是由于中國車企當下在內(nèi)燃機領域的技術儲備不足以支撐到純電全面替換內(nèi)燃機的那一天。

電動化的投入對新老勢力都有供應商可尋，在現(xiàn)有知識架構內(nèi)。但半導體和軟件上車，打造一輛智能車所需的研發(fā)投入，正在用看不到頭的方式“燒錢”。

雖然極氪001已經(jīng)過了一輪“車機地獄”，但近期極氪009又爆出智艙和車控跨域協(xié)同的問題，智能汽車的系統(tǒng)復雜性可見一斑。

“現(xiàn)在開發(fā)針對消息和服務的應用（軟件定義汽車）時，會看到一個非常壯觀的場景。”一位軟件零部件供應商表示：

“大量的復雜軟件在域控制器里和多域之間進行更高、更深程度的耦合，導致一臺車軟件的開發(fā)規(guī)模甚至需要幾千人都不止，需要多個團隊、跨團隊高強度組合在一起解決復雜的軟件和缺陷問題。”

“這導致很多的（研發(fā)、開發(fā)）成本花在了適配上。而適配是不產(chǎn)生新特性，新收益的。”

應用于大計算量的Adaptive Autosar軟件分層架構

當很大一部分的開發(fā)成本都用在“適配”上時，自然是車型少的花錢就少一些。

投入3000億元之后，特斯拉完成4款車型，兩代平臺；蔚來200多億研發(fā)費用完成了6款車，兩代平臺；小鵬94億元完成四款車型布局，李想71億元打造出3款車型。

相比之下，要撐起集團規(guī)模的產(chǎn)品線自然花錢更多，尤其是多品牌體系。

2020和2021年，大眾集團的研發(fā)和資本開支為551億歐元，電動和數(shù)字化投入約為235億歐元，約1786億元。2021年，大眾純電車型銷量超過45萬輛。

作為參照，投入1300億元之后，2019年特斯拉年銷量達到36.7萬輛。

投入還不一定有用。直到2022年，黑屏仍是大眾ID·家族的一大困擾。

03

多模式，為省錢和量產(chǎn)尋路

一邊是看不到盡頭的“燒錢”投入，另一邊是盈利能力持續(xù)下降。

乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2022年中國汽車行業(yè)銷售利潤率僅為5.7%，較歷史正常水平下降明顯。而2023年開年的價格戰(zhàn)已經(jīng)掀起。

1月6日，特斯拉Model 3、Model Y大幅降價，最高降幅高達13.5%。各類新勢力迅速跟進：

問界M5 EV、問界M7起售價分別各自下調(diào)3萬元，降幅10%左右；小鵬G3i/P5/P7的新年價格體系降幅在10%-12.5%之間；飛凡R7的起售價格下調(diào)10%；蔚來針對兜底國補，針對展車給出2萬元左右的優(yōu)惠；嵐圖、埃安、極氪、零跑、哪吒都推出了5000元、2萬元和3萬元左右的補貼、優(yōu)惠活動；國際車企中，福特也已跟進了這波降價潮。

在此背景下，對研發(fā)投入和商業(yè)模式的預期開始重組。

沒有歷史體系拖累的新勢力繼續(xù)擴張自己的研發(fā)投入領域。

車型少、體系輕的特斯拉、蔚小理在完成前期底層軟件、算法等輕資產(chǎn)技術研發(fā)之后，已經(jīng)先后開始對芯片、智算中心、電池電芯等重資產(chǎn)、規(guī)模化的項目進行投入。

家大業(yè)大的車企集團放棄了之前全面主導，一步到位的計劃，開始自研、合作、采購多模式的研發(fā)投入。

《電動汽車觀察家》獲悉，目前奇瑞在電動智能化上采用三套模式并行的方式；奇瑞品牌采用供應商模式采購加適配的模式；奇瑞新的高端品牌則采用由鄔學斌和谷俊麗搭檔的研發(fā)院內(nèi)生模式；奇瑞與華為合作的新品牌則會復制“問界模式”。

上汽的智能駕駛在此前采用與Momenta進行排他性的白盒戰(zhàn)略合作的方式。但2022年，上汽旗下軟件公司零束則也拿出了智駕方案，飛凡品牌全面應用上汽模式。

大眾Cariad也在2022年調(diào)整了策略，雖然仍致力于為未來汽車建立一個統(tǒng)一的軟件架構，但已經(jīng)放棄了“一步到位”的想法。“我們的計劃為‘三級跳’，” Cariad 首席執(zhí)行官 Dirk Hilgenberg表示：

Cariad的下一個關鍵步驟，是保證已經(jīng)延期一年的新一代保時捷Macan，能在2024年準時上市。

同時，在中國Cariad和地平線展開了深入合作。“大眾不是要采購芯片，而是要地平線教會他們怎么造芯片。”一位業(yè)內(nèi)人士向《電動汽車觀察》表示。

華為等掌握核心技術的第三方供應商則開始越來越多的走向幕前。

隨著車BU上層的調(diào)整，“華為車”的品牌陣營也正在快速擴張。繼問界、極狐、阿維塔等品牌之后，華為也已經(jīng)敲定的奇瑞、江淮合作。但合作當中，華為品牌影響力和核心技術的取舍已經(jīng)從之前的先進性導向，轉(zhuǎn)為了盈利邊際導向。

蔚來汽車總裁秦力洪認為智能電動汽車還處于做布局、做研發(fā)的早期。但顯然，部分企業(yè)已經(jīng)開始退燒，尋找更務實的投入方式，保持持續(xù)性，以換取未來的門票。

智能電動汽車研發(fā)大作戰(zhàn)已經(jīng)分成兩個陣營：

一邊是在研發(fā)上超額投入、核心技術自研的企業(yè)，希望盡早奪取智能電動汽車時代“殺手級應用”，成為蘋果手機般的引領者；

一邊是多條腿走路，選擇性自研，甚至寄望于智能電動汽車時代的超級供應商的企業(yè)，他們希望固守產(chǎn)品設計、生產(chǎn)、銷售的疆域，繼續(xù)生存發(fā)展。

鹿死誰手，尚不可知。

當然，最糟糕的是，燃油車時代就“抄抄抄”、智能電動汽車時代跟不上研發(fā)升級的企業(yè)，它們實際已經(jīng)不在這場游戲中了。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：電動汽車觀察家(ID：evobserver)，作者：朱世耘