作者|子默   來源|新眸(ID：xinmouls)

5月19日，比亞迪第100萬臺新能源汽車下線，這讓比亞迪成為國內首家達成該記錄的車企品牌。

在下線儀式上，比亞迪宣布了最新的全球化戰略：歐洲出口計劃，將入歐首站選擇在挪威，首批100輛唐EV預計本月底出港，今年三季度交付當地用戶，年內預計完成1500輛唐EV的交付量。

汽車行業是全球最大、最長的產業鏈，市場空間十倍于智能手機行業，在國內市場基本盤穩定的情況下，謀求全球化，是中國自主品牌車企必經之路。從數學角度看，想成為一家成功車企，全球化是充分且必要條件。

事實上，國內車企從未停止對海外市場的探索和擴張，苦于在燃油車時代被海外品牌擠壓，導致主流車企基本上都有合資品牌的存在，以至于多數自主品牌在國際化方面，建樹并不大。

在克里斯·安德森《創客：新工業革命 》中，對汽車行業有這樣的描述：沒有任何制造業與汽車行業相同，如果汽車行業能夠改造，那任何行業都可以改造。

從比亞迪的100萬輛新記錄，到進軍現代汽車起源的歐洲，并開啟全球化戰略來看，新能源汽車的確在改變著汽車行業。

為此，新眸試圖通過本文，解讀下面幾個問題：

· 對于比亞迪來說，100萬臺新能源汽車下線有何寓意？

· 從行業層面來看，比亞迪系列動作會產生何種影響？

· 比亞迪國際化起點為什么會選擇在歐洲，并將首站確定在挪威？

01

歐盟市場藍海已至

歐洲是全球最大的新能源汽車市場。

雖然歐洲被分割為幾十個國家和地區，但是放眼新能源汽車行業處境，它依舊屬于前端市場。要知道，新能源汽車中的很多標準，即便是國內，也是采用歐標，比如NEDC （New European Driving Cycle，新歐洲駕駛周期）。

據EV Sales全球新能源車銷量數據顯示，2020年，全球新能源汽車銷量達到了312.48萬輛，同比增長41%。其中，中國市場累計銷量為127.19萬輛，占比為40.7%；歐洲市場累計銷量為136.71萬輛，占比為43.8%，換句話說，歐洲市場超越中國成為2020年新能源乘用車的最大市場。

圖片來源：歐盟文件，新眸整理

實際上，歐洲是最早提出新能源汽車替代燃油車、禁售燃油車路線圖的區域。

從規劃來看，歐洲會在2050年全部禁售燃油車，并逐步將燃油車存量進行替換。在歐盟成員國中，以德國、英國、荷蘭及挪威等在內的國家和地區，就組成了“零排放車輛同盟”，承諾到2050年，該聯盟內國家將不再銷售燃油車。

成員們的動作也隨之而來，2017年，英國、德國、法國、瑞士、荷蘭、挪威、瑞典、比利時八個國家表態禁售燃油車時間表，2018年，西班牙加入陣營。在歐盟成員國中，德英法荷西均出臺燃油車禁售時間，意味著在歐盟內部，其實禁售燃油車已經成為重要議題。

圖片來源：公開數據，新眸整理

02

為什么是挪威？

選擇挪威作為全球化市場切入口，這種做法在國內并不鮮見。

2019年9月，上汽名爵ZS純電動SUV在挪威和荷蘭上市；蔚來也選擇在2020年5月發布挪威戰略，計劃在當年9月交付ES8；一個月后，小鵬汽車宣布進軍挪威，半年來已完成309輛小鵬G3的銷售，P7也正在推進入歐的計劃；同樣是在2020年6月，上汽再次發力挪威市場，出口328輛大通MAXUS EV30。

今年1月5日，挪威公路聯合會（OFV）發布數據，2020年，挪威新車銷量為141,412輛，其中，純電動車的銷量為76,789輛，市場份額從2019年的42%漲至54%，首次在年度銷量份額中超過內燃機汽車的銷量份額，成為全世界首個全年電動車銷量占比過半的國家。

自上世紀90年代開始，挪威為推動新能源汽車、減少碳排放方面，采取了大規模的政策激勵，諸如無購買或進口稅、免費市政停車場、公司購置汽車稅減免50%、新車購置免征25%增值稅、可使用公交專用車道、汽車租賃免征25%增值稅等。同時，挪威政府還明確了2025年禁售燃油車的政策。

獨立于歐盟統計，挪威已經成為目前世界三大新能源汽車市場之一，僅次于中國和美國。挪威公路聯合會預測，2021年挪威銷售的純電動新能源車將占北歐國家銷量的65%，挪威新能源汽車市場的占有率將達到70%，且將進入大眾化市場階段，這個速度比歐洲和世界其他所有國家領先5年到10年。

再不進入找到突破口，那么挪威所代表的歐盟市場，將會把中國新能源汽車公司拋棄。于此之下，比亞迪此時選擇進入挪威市場也就不難理解了。

而選擇以最新發布的唐EV作為第一批進入挪威，也是存在一定的戰略考量的。比亞迪的長處，在于純電動力與插電混動方面。相關數據顯示，2021年4月，挪威新能源汽車市場中，插電式電動汽車市場份額為80.1％，遠高于2020年4月的69.6％。放大到歐洲來看，2020年，歐洲PHEV市場份額高達63%，這個數據在2019年是36％。

唐EV中大型SUV的定位，也符合挪威的汽車市場的基本情況。

今年1~4月，挪威新能源汽車銷量排名前五的車型依次為豐田RAV4、沃爾沃XC40、大眾ID.4、特斯拉Model 3和奧迪e-tron，除了特斯拉Model 3屬于轎跑車型外，其他四款都可歸為緊湊型SUV車型。

比亞迪選擇一款中大型SUV來切入，抓住了當地市場對SUV的選購以及當地市場中大型SUV的市場空白來做填補，對當地消費來說，還是比較符合實際市場需求的。

眾所周知，挪威充電樁的建設以及政策普及程度，完善了基礎配套設施，要知道充電樁的普及最大的作用是緩解新能源車在續航方面的體驗問題。據EAFO報告，截至2020年底，挪威充電樁數量為1.85萬根（1.35萬根快充、0.5萬根慢充），每1萬名挪威居民就擁有35個充電樁。密集的充電樁和普及程度，極大的方便了用戶的出行需求。

挪威是沃土，也是煉獄，選擇挪威作為首站，其實也需要非常大的戰略決心。

除了已經進入的幾家中國車企，扎根歐洲的大眾、奧迪和美國的特斯拉一直占據前列。同為北歐品牌、被吉利收購的沃爾沃，憑借XC40和極星2也長期占據前十行列，三菱和日產也把自己的第一輛純電車i-Miev和Leaf不遺余力地推向挪威。

比亞迪選擇的是與經銷商RSA合作，銷售包括唐EV在內多款純電動車型，RSA將成為比亞迪在歐洲的首個新能源汽車的獨家經銷商，將承擔比亞迪打開挪威市場，撬開歐洲市場大門的重要角色。

03

100萬只是起點

就規模上來看，比亞迪是國內新能源汽車行業的主要玩家之一。

2003年，比亞迪收購秦川汽車，獲得汽車生產制造牌照，第二年，比亞迪在北京車展上展出了7款車型，除“福萊爾”之外，其余6款車型均為第一次亮相，其中F6、F4、F2是燃油車，ET和EF3為鋰離子電動車，Hybrid-S為混合動力。

需要注意的是，這是國內自主品牌汽車首次完整地展出電動汽車解決方案，從這個時候開始，中國自主品牌汽車在相關政策的指導下，開始發展新能源汽車。

新眸觀察到，比亞迪新能源汽車的發展，大致可以分為這么幾個階段：

1.0時期：以2004年北京車展到2008年比亞迪F3DM上市，這一時期比亞迪的新能源汽車，主要是處于摸索階段，概念車的出現，實際上透露出比亞迪已經嗅到市場在政策驅動下逐步顯現的潛在市場空間。

但當時國內新能源汽車不夠成熟，產業鏈方面，電池、電機及電控三大件，并沒有成熟的技術來支撐產品的量產；消費者市場方面，新能源汽車并沒有市場可言，用腳投票的消費者其實只認可燃油車；廠家態度方面，由于政策不明朗、技術不具備，加上主流車企幾乎都是合資品牌為銷量支撐，基本沒有想要投入的想法。

這讓比亞迪處在一個比較尷尬的位置：收購而來的秦川汽車，只是個架子，實際上也不具備獨立的汽車制造能力。這樣其實也有好處，比亞迪可以選擇從新能源汽車入手，進行差異化競爭，沒有歷史包袱。

2.0階段，從2008年的F3DM上市到2012年北京車展上推出王朝系列的秦。

F2DM是第一代混動系統DM，秦將DM升級到第二代，這中間的2010年，比亞迪還推出了一款純電動力的車型e6，e6的原型車，便是2004年北京車展展出的概念車ET，純電動力的車型從概念到量產，比亞迪用了6年，從第一代DM混動系統到第二代混動系統，比亞迪用了四年。

在這個階段，比亞迪將公司重點放到了新能源汽車上面，從混合動力DM系統切入，同步增加純電動力的車型，初步形成了混合動力的DM混動系統+純電動力的e系列車型的組合。

當然，此時比亞迪也沒有將全部精力都放到新能源汽車上，燃油汽車也同樣在發展。F3DM就是基于燃油車F3開發的。最大的改變還是秦，外觀不再使用比亞迪現有車型和車架，而是采用了全新設計，這種設計成為比亞迪后期技術沉淀的基礎。

3.0階段，以秦的發布為標志，到漢秦Plus DM-i、漢EV、唐EV/唐 DMi發布。

以比亞迪的“王朝系列”來看，比亞迪現有秦、漢、唐、宋、元五個型號，共15個車系。其中，秦主打緊湊型轎車、漢主打中大型轎車、宋/元主打緊湊型/小型SUV、唐主打中大型SUV以及宋MAX主打MPV。

王朝系列在發展新能源車型的同時，還保證了對燃油車的覆蓋，這對于針對細分市場進行特定車型完成產品覆蓋來說非常有效的。除此之外，DM混動系統，升級到唐DM-i搭載的第四代超級混動技術，從油耗、續航方面，實現了對混動鼻祖本田/豐田的趕超。

4.0階段，以漢EV、唐EV/唐DM-i發布之后至今，并還將持續下去，比亞迪進入了純電動力和超級混動的新能源車型布局期，借助該體系，比亞迪非常有可能實現國家汽車發展規劃中所提及的不再銷售燃油車（2030年）。

這個階段的特征是，比亞迪在實現了新能源技術到落地應用的井噴。

電池方面，自主研發的刀片電池、三元電池極有可能成為引導電池發展方向的技術性產品；第四代DM-i超級混動的推出，成功將產能爆掉；全球申請了3.2萬的專利申請，授權超過2.1萬件。漢EV和唐EV的熱銷，也間接證明了純電動力正在逐步獲得消費者認可。

在下線儀式前兩天，比亞迪發布了一則訂單交付說明，即搭載第四代DM-i超級的秦Plus DM-i、宋 Plus DM-i及唐 DM-i的發布，憑借極佳的百公里油耗，在新一輪消費，新訂單的交付時間平均為3.5個月。

截止到5月7日，來自于授權4S店的訂單中，僅宋Plus DM-i一款車型在4月一個月中就收到總計訂單32963輛，算上秦Plus DM-i、唐Plus DM-i，訂單量已經突破10萬輛。第一個100萬輛，比亞迪用了13年，以現階段比亞迪在新能源汽車方面的發展勢態，下一個100萬輛可能會很快實現。（這一輪比亞迪的汽車產能可能會受到半導體行業缺芯的影響）

圖片來源：乘聯會，新眸整理

中國新能源汽車市場有一個非常明顯的特征，即通過十余年的市場教育，新能源汽車已經成為新購車的選項之一。相關數據顯示，2021年4月，中國的新能源汽車的滲透率首次達到10.1%，依照歐洲的滲透率來看，中國新能源汽車的市場空間還有很大的增長可能。

編者按：本文轉載自微信公眾號：新眸(ID：xinmouls)，作者：子默