本文轉載自微信公眾號：劉曠（ID：liukuang110），作者： 劉曠

新能源汽車近幾年成為新的行業風口，中國恒大集團也宣布加入造車隊伍。恒大于9月27日發布的中期財報顯示，二季度已完成新能源汽車全產業鏈布局。8月28日，恒大宣布旗下新能源汽車品牌名為“恒馳”。看樣子，恒大的新能源汽車很快即將面世，而恒大汽車開始布局新能源汽車也不過是去年的事情。

“恒大速度”讓新能源汽車行業再次獲得關注度，以資本作為敲門磚，恒大迫切想贏下造車這一局。

瘋狂燒錢模式

為了發展多元化以提高自身競爭力，恒大在3到5年前做了大量的調研工作，選擇新能源汽車行業是他們反復研究比較的結果。有了這個目標，恒大于去年開始著手布局。

2018年6月，恒大與賈躍亭的法拉第未來（FF）簽訂合約，獲得FF的研發與制造技術。9月23日，恒大集團布局銷售渠道，收購廣匯集團40.97%的股份，截至2018年年底廣匯集團旗下擁有800個營業網點、777家4s營銷門店，是全球規模領先的乘用車經銷與服務集團。

此時發生了一件令外界大跌眼鏡的事情。同年12月，恒大和FF由于控制權和資金問題分道揚鑣，這意味著在整車研發制造環節產生了缺口。

雖然事情的發展遇到了些曲折，但這對恒大似乎沒有造成多大的影響，恒大解決完與FF的糾紛，造車的腳步卻沒有停下，反而加速了。2019年開年第一個月恒大忙得不亦樂乎。

1、1個月投入超200億

恒大在2019年一月，布局新能源汽車業務的速度就像“坐火箭”。

先是2日出資1億元設立“恒大智慧充電科技有限公司”，提前為電動汽車的充電樁技術研發做準備。15日，恒大旗下恒大健康產業集團收購瑞典國家電動汽車有限公司NEVS的51%股權，NEVS擁有薩博汽車的核心研發制造能力，足以填補FF的空缺。

24日，恒大出手動力電池領域，恒大健康投資10.59億元拿下卡耐公司58.07%的股權，穩居董事會頭把交椅。卡奈擁有動力電池行業前三的三元軟包電池技術，而軟包電池是目前新能源汽車動力電池中的最優選擇。

1月25日恒大以20億美元的注冊資本成立恒大新能源汽車有限公司，后續更名為恒大國能新能源汽車集團有限公司，這意味著恒大和NEVS的合作有了一個經濟實體。29日，恒大NEVS的合資公司再添一員，這次是瑞典頂級超級跑車公司Koenigsegg。恒大NEVS以1.5億歐元占比合資公司股份的65%，Koenigsegg擁有余下35%。至此，恒大國能新能源汽車集團獲得了在中端、中高端、高端及豪華汽車市場的整車研發制造能力。

僅僅一個月時間，恒大的這些戰略舉措輕松燒掉了200多億人民幣，恒大投資的瘋狂程度可見一斑。金錢戰術帶來的是恒大在整車制造、動力技術以及銷售能力的瘋狂提升，但是還不夠，恒大開始了新一輪的投資。

2、完善產業鏈，鈔能力不減

新能源汽車研發當中的另一個技術重點是動力電機，而恒大依舊是用投資收購的方式快速掌握這項能力。

3月15日，恒大健康以5億元拿下泰特機電有限公司70%股份，相當于持有荷蘭e-Traction公司股份，而e-Traction擁有全球卓越的商用輪轂電機技術。隨后，泰特加入恒大健康成為其附屬公司。5月30日，恒大通過收購英國Protean公司獲得了乘用輪轂電機的頂尖技術。

此時的恒大在技術研發制造和銷售方面已完成整體布局，為了實現整個產業閉環，恒大還需出擊生產環節。

為此，恒大集團在6月的11日和15日分別與廣州和沈陽政府合作，先后投資1600億和1200億在兩地建設新能源汽車的整車、電池和電機三大研發制造基地。21日，恒大與國家電網各持股50%合資成立“國網恒大智慧能源服務有限公司”，用以研發和銷售配套充電樁，這件事辦完之后，恒大整體的布局告一段落。

粗略算下來，恒大搭建整個產業鏈僅用一年的時間，去年6月起至今年二季度，恒大在新能源汽車的投資超過3000億元，而根據恒大上半年財報顯示的總收入為2269.8億元，3000億對恒大來說絕不是一筆小數目。

就像恒大健康副董事長彭建軍說的那樣，恒大為造車做好了“不惜代價”的準備。恒大依托自身地產業累積的資本來為新能源汽車買單，走上了一條許多公司想走而不敢走的造車道路。

換道實屬無奈

8月23日，恒大健康在財報發布后召開了中期業績會。會上相關高層提到恒大在新能源汽車領域不是彎道超車，而是換道超車，通過資金、管理和品牌方面的優勢來實現其“做好做大做強”的目標。

但其實新能源汽車行業的生存現狀艱難，對大多數車企來說虧損仍是常態。

1、大環境：虧損成風

新能源造車頭部企業中諸如已成立16年的純電動汽車制造商特斯拉，雖然據電動汽車數據分析網站EV volumes最新發布的數據顯示，2019年上半年特斯拉新能源乘用車業務銷量全球第一，但通過2019年上半年的兩份財報顯示，特斯拉持續虧損，二季度較一季度虧損額收窄達到4.08億美金。

銷量頂尖的特斯拉尚在虧損，其他企業更是不好過。

國產新能源汽車品牌“新星”蔚來汽車，成立近5年虧損高達數百億，二季度凈虧損達32.85億元。

比亞迪和戴姆勒公司合資的新能源汽車品牌——騰勢。截至2018年年底比亞迪因其產生投資收益負資產4.75億元。比亞迪去年已對其追加4億投資，今年又新增加兩輪投資，合計金額3.5億。而騰勢成立9年，比亞迪和戴姆勒兩家不斷投資卻僅上市了一款車型，近三年連續虧損，總額達26.65億元。

諸如小鵬、威馬等電動車企新興力量，今年依舊是靠融資續命，然而他們的處境比起巨頭們只是更加艱難。小鵬汽車的董事長何小鵬曾經說過：“我真的覺得造車很難，今天很難，明天很難，后天也沒有更美好的感覺。”

新能源汽車行業令身處其中的企業們苦不堪言，有人選擇了退出。10月10日，吹風機巨頭、英國首富詹姆斯·戴森宣布放棄造車，稱看不到新能源汽車的商業可行性，在投入了20億英鎊之后決定及時“止損”。10月14日，FF發表了《有關FF創始人賈躍亭先生個人破產重組及成立債權人信托的聲明 》，正式宣布創始人賈躍亭申請破產重組，從此不再持有電動汽車FF的股權。

新能源汽車行業就像一片“惡魔谷”，無數英雄竟折腰，而難倒他們的原因只有一個字：錢。

2、彎道超車阻力大

眾所周知，新能源汽車是一種集合了高精尖技術、涉及多領域知識的產品，除了要涉及到傳統汽車的基本配置制造，核心的電動動力來源才是真正的技術難題，這就意味著需要大量的研發成本，無論是自主研發還是購買技術，“燒錢”已經成為整個行業的普遍現象。

由于造車前期基本“只出不進”，投資方對新能源汽車的態度更加謹慎，這也導致車企們融資的困難。技術的研發與突破需要的時間不可控，制造商不能按時交車的例子不在少數，而在產品上市之前一旦資金鏈斷裂，前期的大部分努力都將作廢。

現在車企們財報數據不好看，外界普遍唱衰，新能源汽車行業似乎在不斷讓夢想“窒息”，這是整個行業的無奈，或許也是發展最艱難的時代。

這時候再想彎道超車對恒大來說顯然不現實。一方面，恒大之前從來沒有涉足過汽車的相關行業，存在行業壁壘，加之新能源汽車是傳統與智能的結合，“上手”難度太高，恒大從入局初期就將面臨巨大壓力。

另一方面，恒大超車難。恒大健康9月24日的發布的中期財報中顯示，2019年上半年新能源業務收益占總收益的10.74%達到2.84億人民幣，而特斯拉上半年營收超過108億美元、蔚來達到31.40億人民幣，恒大與這些企業的營收實力差距明顯，行業沉淀不足，彎道超車優勢較小。

而最重要的一點是，通過前人們的虧損窘境看來，進入這條跑道局勢并不樂觀，更有可能的是恒大在投入大量資金之后仍舊要走上前人虧損的老路。

所以與其說是恒大選擇了“氪金升級”、“買買買”的道路，不如說它也只剩這條路可以走。換道對恒大來說實屬無奈。

全速前進，恒大焦灼

恒大在財報中提到會力爭3至5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，這對于一個之前從來沒有踏足新能源汽車行業的企業來說絕對是個很有難度的目標，但是現在看來“快”是恒大必須要握住的稻草。

1、局勢

據恒大經濟研究院發布的《2019中國新能源汽車發展報告》中顯示，2010年至2018年新能源汽車銷量增勢良好，復合增速達到87.5%。據EV volumes預測，2019年全球輕型新能源汽車的銷售額將增長52%，銷量或將達到320萬輛，其中中國作為新能源汽車的主要銷售市場，銷量將達200萬輛。

同時，國際能源局（IEA）在《全球電動汽車展望 2018：多交通方式的電氣化發展》報告一書中提到，2017年包括中國在內的10國（全球電動車保有量總和超過60%）承諾在2030年電動汽車銷量達到30%，預計到2030年，全球電動汽車保有量能達到1.25億輛。

新能源汽車成為傳統汽車的替代品擁有良好的發展前景，這也意味著一波市場紅利的來臨。將來，特斯拉、蔚來以及北汽等公司有望通過營銷收益緩解成本壓力，而更多公司在實現產品上市之后市場的競爭也將激化，如果恒大沒有抓住機遇，面對進化之后的對手，這場仗會更加難打。

值得注意的是，國家對新能源汽車的優惠政策在一步步發生變化。2010年起對電動汽車實施購買補貼，2017年調整了補貼的標準，針對續航能力強的車型進行補貼，在2019年3月26日國家財政部發布了最新的補貼政策，7月份后不再新能源汽車提供購置補貼，轉而支持充電樁等后續配套服務，而直到2021年起將開始征收新能源汽車購置稅。

可以看出，國家政策正在引導整個行業走向技術優化以及產業覆蓋，這對所有的車企來說都是一個挑戰。為了順應政策和市場，加快整個產業鏈的布局提升，恒大刻不容緩。

2、壟斷

現在做新能源汽車的企業分為兩種，一種是老牌燃油車企轉型，另一種就是2000年后如雨后春筍般專做新能源汽車的新一代車企。雖然整個市場競爭者不少，但由于在電池電機等方面的研發技術等原因縮減了企業的先發優勢，整個行業尚未形成不可撼動的壟斷格局。

這就給了車企們競爭的動力，恒大自然也是其中之一。由于市場仍處在風口成長期，瓜分份額仍然可期。任何企業前期的投資都是沖著后續的資金回籠而去的，恒大已沒有回頭路，巨額資金已經投入，那就必須一步到位。如果將來不能成功占據高地，即使能夠盈利也沒辦法完全填平成本大坑。

其實行業壁壘也成了恒大可利用的一個因素，入行難度高決定了在近幾年內新能源汽車的競爭格局不會產生太大變數，但隨著時間推移這道“門”會開得越來越大，競爭者也會越來越多。

恒大必須在有限的時間內爭取最多的市場份額，只有卯足了勁才能讓夢想成為現實。

3、兼顧

恒大以地產發家，延伸出了很多業務觸角。恒大董事長許家印在2018年3月26號的業績會上提到糧油、礦泉水等方向已經不再繼續做了，原因是糧油、乳業等一年銷售額幾億到幾十億的規模比起恒大年銷售6000億的規模著實不夠看。這其實是在說明，恒大之前的許多業務不達預期，某種程度上算是失敗了。

雖然旁枝業務多，但它們中大多數沒能成為非常大的產業。造車能靠的主要還是地產收入，地產業務帶來的千億收入是恒大敢于“買買買”的底氣。

可一味的投入畢竟不是解決之道，恒大的造車計劃占用了大量資金資源，這一定程度會限制地產投資以及其他子集團的布局發展，在業務兼顧問題上造成壓力，通過恒大的中期財報發現，投資活動所用的現金凈額同比縮減40.93%達到116.9億元，恒大的投資計劃放緩。

因此，恒大的新能源造車計劃必須要提速，在地產收入還有余力買單的時候加速進化至成本回收階段，一方面是為了避免地產業務被“拖累”，另一方面是為了集團今后各項業務的持續良性發展。

4、突破

恒大扎根于傳統行業多年，行為方式也多多少少帶著傳統思維。雖然恒大在傳統行業已經做到了霸主的地位，2018年僅所得稅納稅額就高達602.18億，入圍2019《財富》雜志世界五百強138位，截至8月15日，董事長許家印更是憑借2100億身家上榜胡潤百富榜第三，但或許恒大已有了危機意識。

從胡潤今年的百富榜也能發現一絲端倪。排在許家印前面的馬云和馬化騰都是互聯網方面的領軍人物。眾所周知，互聯網行業是現在最掙錢的領域，而恒大的發展思路雖遍及民生，卻鮮少與互聯網沾邊。

恒大錯過了互聯網發展的紅利期，2016年才成立的恒大互聯網集團競爭力尚不足。傳統行業的沒落已是個不爭的事實，在新興互聯網行業面前處境將更加艱難，“跨界打擊”隨時都有可能發生，恒大迫切需要一個強助力來推進其未來的發展。

新能源汽車兼具傳統民生屬性以及高科技智能化配置，體現的是恒大思維從傳統向新興的過渡，符合恒大在財報中倡導的多元化發展模式。這是恒大的一次突破，恒大在朝著互聯網的未來靠攏。互聯網的發展日新月異，為了在將來全球的整體趨勢中重塑自身定位，恒大必須要趕得飛快。

全面提速是基于壓力，恒大的內心是焦灼的。牌局已開始，賭桌旁的人都在注視著它的表現，現在恒大手握高額籌碼，但賭桌上的事情誰又說得準呢？接下來的一段時間，恒大將會用自身為例，為我們演示換道是否可行。

未來不容樂觀

雖然恒大通過其資金優勢頻頻出擊，一年時間已經具備造車能力，但是這仍不能讓人對恒大建成新能源帝國有十足的信心，原因主要有以下兩點：

1、持續投入難

恒大的中期財務報告中顯示恒大集團2019年上半年的總收入同比下降24.4%。這主要是由于總收入中占比最高的物業發展業務同比下降25%，達到2211.4億元。恒大方面稱下降的主要原因是由于報告期內交樓面積的減少所致，交樓面積僅占去年同期的74.2%。

現在房地產行業有兩種解讀，一種是單純的住宅地產，另外一種是非住宅地產，一般用于文化、旅游、養生等業務。事實上，恒大的物業發展數據反映的是住宅地產收入遇阻。

今年7月28日在博鰲舉行的第19屆21世紀房地產論壇上，全國房地產商會聯盟主席顧云昌提到房地產增量市場時表示“我認為不是到了天花板，也已經接近了天花板。”此外，他還提到存量房（租賃房）的交易也不太活躍。

這次會上，泰禾集團副總裁全忠做了一個比喻：“和姚明站在3.2米的房間，我認為離天花板尚早，但姚明已經到了天花板。”恒大在地產方面的地位，各大房地產、財富排行榜已經已經反映的很明顯了，說恒大是房地產界的姚明也不為過，這就意味著恒大會比很多企業先接觸到天花板。

再加上現在國家對房地產行業經濟政策的收緊。恒大在財報中提到今年上半年國家對“房住不炒”政策引起三四線城市成交量波動，不只是恒大，上半年許多企業已開始放緩發展步伐。

綜上來看，恒大的主要收入——物業發展收入的后續發展并不樂觀，這也將極大程度地影響到整個集團的總收入。

對于新能源汽車業務來說，這或許是最大的擔憂。雖然恒大目前已經完成了整個產業鏈的布局，但對于新能源汽車電池電機技術的研發還將進行持續投入，同時，恒大健康在中期財報中指出，新能源汽車的分部負債達到442.68億，占比總負債66%，這表示新能源汽車業務目前仍處于較大的經濟壓力中。

恒大處在地產業務下行、新能源業務施壓的局面。如何繼續為造車保駕護航，或者說，恒大還能為造車買單多久？這是恒大必須要思考的問題。

2、成本回收難

10月15日，恒大宣布與德國、日本、美國、法國和意大利的15位汽車造型設計師簽約，計劃為“恒馳”的全系列設計造型，“恒馳”即將上市接受消費者們的檢驗。

事實上，恒大回收成本之路也不好走，根本原因在于目前新能源汽車代替傳統汽車難度大。

8月16日，中國汽車流通協會發布了《2019新能源汽車消費市場研究報告》，報告中指出消費者放棄購買新能源汽車的因素中，續航問題占到了64.1%，其次是電池安全性，占比27.5%。

曾經新能源電動車對比傳統燃油汽車最明顯的短板就是跑不遠，但隨著電池續航的不斷優化，人們對產品續航的心理預期也隨之走高。2019年新推出的電動汽車綜合續航能力普遍在400公里左右，部分達到500公里以上。以現在的車型來說，日常通勤中單次續航的問題不大，對于消費者來說充電成了新的困難。由于充電樁等配套設施的普及度仍低，加之充電時間大大超出燃油汽車加油時間，目前傳統汽車更具優勢。

新能源汽車在安全性上也仍待完善。日前，新能源汽車著火的事故屢屢發生，歸結到車企身上的責任主要是研發不到位以及品控沒做好。電動汽車起火的原因有很多，這也是目前全球性的難題。新能源汽車還不能達到傳統汽車的穩定性與安全性，單就充電一方面來說，隨著充電次數增多，電池會老化，增加安全隱患。

事實上，影響人們購買新能源汽車的因素還有一點，那就是價格。新能源汽車由于投入成本高，價格較燃油汽車大多更貴，再加上國家的購車補貼政策即將取消，部分消費者購車時也會增加考量。

同時，基于新能源汽車的定價以及基礎設施方面的完善程度，產品下沉市場仍需時間。

綜上所述，面對消費者市場，新能源汽車目前資金回收周期會比較長，恒大賣車的阻力仍然比較大。

總結

筆者認為，新能源汽車行業之所以這么難成功，是因為它是個超前的行業。這種超前帶著環保的標簽，毫無疑問是將來的大勢所趨，但愿景也需要安上技術的翅膀。造新能源汽車本質就是一場技術革新，其要想徹底取代傳統燃油汽車，需要時間。等未來全球多個領域的科技水平達到新高度，就能解決目前的技術難題、降低技術成本，那時新能源汽車實現全球覆蓋將會水到渠成。

而現在，許多車企只身而行，想拉動技術革新的難度巨大，經濟壓力不必多說。商人們想著的是技術變現，為了求速，有的企業忽略了車子各個部分的兼容，導致了一系列安全問題，也打擊了消費者的購買信心。

新能源汽車不僅僅是一種產品，它還將變為全球化的一種安全可行的出行方式，這需要車企們的共同深耕。

可以預見，新能源汽車行業會不斷自我更新，淘汰掉一部分公司，彼時宏觀科技水平提高，“新血”也會不斷涌入。而對于恒大來說，為了不被淘汰，在瘋狂投資后亟需的就是地位的穩定、產品的穩定。

而眼下正是恒大穩定之前的成長期，也將是最難熬的時期，求速背后的焦慮會越漫越深。恒大究竟能堅持到幾時，我們拭目以待。