2月12日晚間，《華爾街日報》援引知情人士的話稱，滴滴與快的正在討論合并事宜，合并后的公司估值約為60億美元。國內媒體則進一步表示，二者在合并后新公司的股權分配比例為55%和45%，滴滴比快的高出10個百分點。新公司管理層將以滴滴打車團隊為主，程維出任新公司CEO，快的高管團隊大部分將套現離場。

當媒體向兩家公司進行求征之時，滴滴公司副總裁朱平豆和快的公司資深副總裁陶然均表示否認。滴滴方面則表示，兩家公司處于激烈的競爭中，絕不可能合并。而業內人士則透露，滴滴快的正在討論合并，在騰訊阿里之外的主要投資者均對該合同表示贊同，只等騰訊、阿里兩家公司達成共識，年前將有最終結果，雙方的爭議點則在于占股比重。

截止目前，滴滴和快的背后的主要投資人分別為騰訊和阿里巴巴，它們分別使用微信支付和支付寶作為主要支付手段。如果兩家合并之后，滴滴和快的的兩個APP將同時提供微信支付和支付寶兩個支付渠道。對于滴滴和快的的合并原因，市場紛紛猜測，原因無外乎以下三點：

首先，作為打車軟件的滴滴和快的，是一個完完全全燒錢的行業，可能對于財大氣壯的阿里、騰訊而言毫不在乎，但是對于的滴滴和快的的其他資方卻是不堪承受之重，所以雙方希望攜手聯合，搶在Uber(海外打車軟件公司)之前沖擊IPO，這樣不僅可以在資本市場上買個好價錢，而且IPO融資之后，還可以終結打車軟件行業只會燒錢，沒有進賬的歷史。

現在的狀況是，Uber不但拿了百度的錢，它還拿了高盛更大一筆錢，進軍中國市場不過是擺出一種姿態，其真實用心，就是想在2015年登陸納斯達克。目前，海外媒體已經開始炒Uber的估值與IPO話題。在這個窗口，如果在IPO節奏上落后對手一步，至少會在2015年會失去先機。所以滴滴和快的的合并，只不過是一場資本運作百米沖剌，機構套現的前奏而已。

再者，雙方惡性爭斗，結果只會是一對輸家，受益的是出租車、乘客和私家車主，特別是介入專車業務后，對私家車主的補貼上更是陷入了惡性競爭。有媒體報道稱，滴滴打車每天的補貼與運營成本就超1000-2000萬人民幣。此前有媒體稱，私家車主常常在兩家之間搖擺，誰家補貼高就掛告哪家。所以惡性競爭只會造成打車軟件行業燒錢更快。

此外，交通部日前表態私家車禁止介入專車運營，滴滴與快的不得不尋求私家車之外的車輛來源。其中，有租賃車輛和牌照資源的租賃公司，是最為現實的渠道。而兩家合并之后，也可提高對于租賃公司的議價能力，不致落個兩敗俱傷，第三方得益的境地。

最后，快的與滴滴要與老對手神州租車一爭高下，只有合并才能降低各種成本。在1月底推出自己專車服務，這在某種程度上也促進了滴滴和快的合并。與滴滴快的相比，神州專車背靠神州租車總數超過6萬輛的自有車隊，以及大量租賃汽車牌照，此外神州租車已經在港股上市，在購買車輛上融資渠道更為多元化。

如果滴滴、快的想要發展自有車隊，則就需要募得更多資金，而兩家公司的合并使可可達到降低融資成本、擴大市場份額的目標。隨著新公司的組建也將更有利于其通過各種渠道來再融資。對于滴滴、快的來說，只有擁有自己的汽車租賃公司，才可能與神州專車一爭高下。

盡管快的與滴滴否認合并事宜，但是筆者認為，與其惡性競爭，盲目燒錢，最終落得個兩敗俱傷的結局。倒還不如雙方攜手共進，這樣既可以擴大國內市場份額，又可以強強聯合共同IPO上市。更重要的是，兩家合并抱團之后，既可在對手面前更具有競爭實力，又可以降低融資成本，為將來組建自有車隊而奠定基礎。所以對于滴滴和快的而言合并只有百利而無一害。