去年12月28日星期天，載有162人的亞航QZ8501客機從印尼泗水起飛飛往新加坡，隨后發現在爪哇海海域失事。3日印尼交通部披露，按規定，印尼亞航從泗水飛新加坡這條航線在星期天是沒有航程的;換言之，QZ8501航班是“非法航班”。于是亞航的這場空難，使廉價航空安全性受到廣泛質疑。

如果沒有這起空難，亞航無疑是可以寫入世界航空業教科書的經典案例。從2001年被收購時負債累累，到2012年營業收入15.34億美元，凈利潤5.67億美元，利潤率達36.97%。直到去年12月28日，QZ8501航班客機墜毀，給亞航及廉價航空業蒙上了一道陰影。不過，專家們表示，廉價航空與全服務航空公司安全程度差不多，坐廉價航空并不意味著安全性差，未來廉價航空要發展，還是要走低成本之路。

廉價航空的歷史要追溯到上世紀70年代，1971年美國西南航空公司成立，針對美國人對中短途交通的需求，西南航空公司只開設中短途的點對點的航線，時間短，班次密集。憑借價格便宜和登機簡便快捷，很快就在美國打開市場，并將廉價航空模式推廣到全球其他地區，之后成立的瑞安和易捷等歐洲廉價航空公司也大都遵循這個模式。

廉價航空精打細算的經營模式使廉價航空在世界航空市場占得不少份額。據報道，目前，全球廉價航空公司共有176家，占全球運輸總量的26%，其中亞洲有43家。在3年時間內，以亞航和維珍藍航為代表的亞太地區廉價航空公司占據了亞太民航市場超過9%的市場份額。截止去年6月底，亞航的單程機票平均價格只有45美元，同時亞航也是全球唯一不征收燃油附加費的航空公司。那么廉價航空究竟“廉”在哪兒了呢?

首先，廉價航空服務上進行了簡化，針對一些乘客更喜歡低票價而不是高端服務，航空公司意識到這一點后，便會采取廉價模式。例如，不提供免費餐飲，需要單獨購買。而且飛機延誤后酒店和住宿安排都由乘客自理等。這樣就可以大大節省了航空公司的成本。

再者，減少飛機內部豪華配置和盡可能增加座位設置。廉價航空會按照最低座位間距增加座位數量，而且基本不會有頭等艙，最大幅度減少每個座位的空間。

在飛機機械裝備上，廉價航空還會選擇去掉豪華配置。例如，不能每個人都有電視等娛樂設備。廉價航空公司的飛機上不會配備那么多自動操縱系統，只要能滿足飛行條件和安全需要就可以了，即滿足適航標準，拿到適航證。

最后，在飛機之外，廉價航空主要是節約售票和廣告成本。以亞航為例，網絡是該公司最具成本效益的分銷渠道，超過79%的機票均通過亞航的網站售出。易捷航空在1998年就啟動了網上訂票功能，減少了機票銷售代理環節，因而機票價格可以更低，乘客在購買時的透明度更大，讓其在競爭中脫穎而出。

面對廉價航空價格雖然便宜到了“人人都能飛”的程度，可能會失去飛機的安全性的質疑。專家們卻持不同觀點，他們認為，廉價航空安全保證比一般航空難度要大，為了提供合格的安全保障，廉價航空工作人員要比一般航空公司在安全方面投入更多的精力。不過筆者認為，廉價航空未來將面臨三大挑戰：

其一，一架飛機從降落到再次飛行，一般不低于40分鐘，這段時間中，機長和飛機發動機都要休息，燃油也要冷卻，還要進行檢查潤滑等安全維護工作。但是廉價航空一般是25分鐘，因為要提高飛機的利用率，廉價航空飛機若一天飛行不足12小時，那是根本無法盈利的。這樣一來，飛機安全檢查和休整時間便少了一半，空乘人員的工作強度也會加大。

其二，廉價航空公司為了使航班更加省油，以圖節約燃油成本，會給機組人員更多的節油獎勵，這樣很容易使機組人員去鋌而走險，明明前方有積雨云，要繞一大圈子飛才安全，但是機長往往抱著僥幸心理，會選擇擦著云團邊或者提高飛行高度予以躲閃，這樣往往會增加飛機出事故的可能性。

其三，隨著航線不斷增加和機隊的不斷擴張，廉價航空可能會面臨票價不廉價，同時各項服務卻沒跟上的尷尬。例如，隨著航線增多，廉價航空公司不可能保證每條航線都有很高的上座率，但由于要保證航運網絡，也不能取消這些上座率低的航線，這無疑增加了成本。而且有些廉價航空雖然機票價格“廉價”，但是飛機上銷售的餐食價格很貴，以及托運超重行李價格很貴，這樣很可能還不如普通航空的打折機票。

可以預見，全球廉價航空業在經歷了QZ8501航班客機墜落之后，必然會在壓縮成本的同時，在安全系數方面不會再壓縮。目前在政策優惠和市場吸引下，中國的航空公司也開始不斷搶占廉價航空市場份額，除傳統的國內廉價航空公司春秋航空外，東航、海航和吉祥航空都加快步伐進入了低成本航空市場。而這次亞航空難，可能會減輕中國航空業進入廉價航空市場的阻力。

毫無疑問，廉價航空與普通航班相比，由于高強使用飛機會造成維修、保養時間方面的不夠充足，機組人員也顯較為疲勞，但是廉價航空如今又是各國航空業比較青睞的發展方向，如果其票價與高鐵持平，還是較具優勢的!但是廉價航空在犧牲高端服務的同時，絕不能以犧牲安全性為代價，QZ8501航班客機墜落給廉價航空的安全性敲響了警鐘。