有沒有一個特大型城市，富裕人群集聚，周邊還圍繞著一圈貧困帶？有的。北京就是。北京周邊的河北省有39個國家貧困縣，北京與周邊地區的落差不是在縮小而是在擴大，在唐山等地煉鋼、挖煤發大財的富裕人群不是去了北京，就是家小移民到了海外。

北京沒有形成首都城市圈，說明這個特異的權力之城沒有帶動周邊協同發展的能力，如黑洞一般吸納了河北甚至全國的富裕、強權、創新人才，在北京周邊發展的城市成為資源與財富的輸送區域，比較悲哀。

中國由市場化形成的城市群都沒有類似北京的現象，珠三角城市群中小城市星羅棋布，中山、珠海、佛山、南海，誰也不比誰差，形成了完整的區域經濟概念，而廣州作為珠三角的政治、文化中心，深圳作為珠三角的金融、開放中心，相比其他城市并沒有特殊的吸引力。一旦輕軌如繩索般串起顆顆城市珍珠，各經濟實力相當的城市之間放開醫療、養老、教育等公共資源，珠三角城市群將獲得更大增長，其實力不可忽視。

珠三角目前進入制造業轉型陣痛期，這對于習慣了過外向型經濟好日子的珠三角制造業城市，是個刮骨療毒的契機，如果銳意改革、改變目前的畫地為牢的行政規制，各自封閉互相看不上的狹隘文化，主動與港、澳接軌，打通與國際市場高層次合作的大門，而不僅僅成為世界極客的零件供應地，珠三角的會成為真正的國際都市群。

長三角也是如此。長三角從明代以來就是中國的絲綢、棉布出口基地，是中國最富庶之地，蘇南、上海到浙北，在文化上毫無格格不入之外。目前大力施工的軌道交通，讓江北南通等城市也融入了長三角城市圈。南京人不會特別羨慕上海人，而杭州人對成為上海大城市人也興趣匱乏，上海不象北京一樣是個吸納所有資源的黑洞型城市。

長三角的問題不僅在于基礎設施未完全與經濟發展能力匹配，與珠三角一樣，因為不同的行政區劃導致城市之間的自我封閉，上海、杭州與南京都想成為大城市，你有的產業我也要有，汽配工業遍地開花，而早就該實現的各城市之間高速公路一卡聯網卻歷經十年尚未實現。如果說此前中國城市之間的競爭對中國經濟的飛速發展有功，那么現在由政府主導而非市場配置的資源的弊端，已經成為中國最先進的長三角城市群的拖累與包袱。

京津冀城市群擁有珠三角、長三角城市群所有的弊病，珠三角、長三角城市群所沒有的弊端，京津冀城市群也有。從1986年天津市倡議下召開第一次環渤海地區經濟聯合市長聯席會議至今，過去了28年，京津冀城市群沒有大的起色。北京作為吸納能力無比強的黑洞城市，成為當之無愧的中心，其次是憑借傳統優勢占得一席之地的天津，其他城市則黯淡無光，不少鄉村貧窮。京津冀都市圈并未如長三角、珠三角一樣享受到外向型經濟區域普遍發展的紅利。這個城市群市場化傾向先天不足。

沒有市場化的內生動力，還有惡意的外部排他性。《華夏時報》今年4月采訪了河北交通廳的一位負責人，其表示京津冀之間對接的公路中，“斷頭路”多達2300公里。秉持肥水不流外人田的鄉野作風，河北的有些對接路就是開不到北京、開不到天津。

目前緊鑼密鼓編制的規劃，首先改善硬件條件。正在編制的京津冀一體化交通方案顯示：到2020年，京津冀三地將形成9000公里高速公路網和主要城市3小時公路交通圈，9500公里的鐵路網和主要城市1小時高鐵交通圈，首都機場客流量將突破一億人次，首都新機場一期工程將投入使用。而海關總署今年7月1日將啟動京津通關一體化改革。硬件突破有好處，河北將從北京、天津外溢的人口、企業中獲利，那么，軟件如何接通呢？

推進者希望北京把什么什么產業引向河北，而反對者則認為此路不通，憑什么把污染企業外遷到河北？別爭吵，讓市場說話行不行？企業根據自身的要求，以及成本忍受能力，自主決定把企業設立在何處，按照市場比較優勢作出最有效率的選擇，最高效，就是最優秀。京津冀中納稅的企業自主選擇落腳地，政策不加限制，才是改革重點。

城市需要規劃，不僅巴黎、東京有，硅谷也有，大學、金融、技術人員加上源源不斷喜歡創新不怕失敗的外來移民，以及各種民間自律組織，才成就了硅谷。那些排斥移民的城市，別忘了，硅谷有一半人口是移民。