據中汽協數據顯示，2018年1-6月，我國新能源汽車產量為41.3萬輛，同比上年增長94.9%，同期新能源汽車銷量為41.2萬輛，同比上年增長111.5%。從產量角度來說，1-6月，新能源乘用車、商用車分別完成35.5萬輛以及5.8萬輛，分別同比增長98.2%、77%；從銷量角度來說，1-6月，新能源乘用車、商用車分別完成35.5萬輛以及5.7萬輛，分別同比增長116.5%、85.2%。

2018年上半年新能源汽車產銷情況遠遠好于往年同期，根據中汽協的判斷，2018年下半年新能源汽車市場依舊會保持良好的發展態勢，全年累計產銷規模將超100萬輛。

而新能源汽車的發展，也離不開國家政策的推波助瀾。

供給端政策--現金紅利已至尾聲

2018年，國家財政廳、工信部、科技廳以及發展改革委四個部門公布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對補貼政策作出了如下調整：

調整有兩個方向，一方面提高了補貼的門檻，另一方面，對低續航里程的新能源汽車，減少了補貼的力度，而對于高續航里程的新能源汽車，國家則加大了補貼力度。

在純電動汽車方面，續航里程為100km≤R﹤150km的汽車已經不納入補貼范圍，且續航里程低于300km，國家的補貼力度則不同程度減少。與此鮮明對比的是，對于高續航里程的汽車，國家則加大了補貼力度，如300km≤R﹤400km的電動汽車,補貼金額由原來4.4萬元/輛提升到4.5萬元/輛，同比提升2.3%，而對于R≥400km的電動汽車，補貼金額則由2017年的4.4萬元/輛提升到了5萬元/量，同比提升了13.7%。

國家通過這一提一降，收緊了補貼力度，也加速了新能源汽車企業的優勝劣汰。

 供給端政策--雙積分管理辦法來了

除收緊補貼外， 2017年9月，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與系能源汽車積分并行管理辦法》，該公告中指出：對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定系能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

研究政策后，發現政策導向是引導傳統車企進行新能源汽車的生產，因為在雙積分政策下，企業所生產的新能源乘用車數量越大，企業所能獲得的新能源汽車積分越多。

同時，對政策進行執行方式解讀后，發現：當乘用車企業平均燃料消耗量積分、新能源汽車積分為負時，對企業都會有不利影響。

對于乘用車企業平均燃料消耗量積分來說，抵償負分有三個途徑：結轉、受讓燃料消耗量正積分、購買新能源積分、自行產生新能源積分；同樣，對于新能源汽車積分來說，抵償負分有兩個途徑：購買新能源積分或是自行產生新能源積分。

但是，受讓燃料消耗量正積分只能在關聯企業里進行，受限嚴重。其次，購買新能源汽車積分還耗費企業資金，對企業長期發展不利。同時，當負積分達到一定限度后，企業還可能受到罰款甚至限產的處罰。所以，避免負積分的方法，就是盡可能地多生產新能源汽車。

以往國家刺激新能源汽車的生產，運用的是補貼政策，但伴隨著補貼的退坡，行業政策紅利已至尾聲。雙積分政策的出臺也昭示著國家發展新能源汽車的決心。 

供給端政策--充電樁發展勢在必行

新能源汽車的發展，也受限于配套設施充電樁的建設發展。配套設施越齊全，充電便利性越高，人們購買新能源汽車充電便利性的顧慮才能消除。

而大城市寸土寸金，租金貴、充電慢、盈利差使得充電樁企業顧慮重重，國家近期所出臺的政策也在極力鼓勵充電樁企業的發展。

同時，國家對充電樁的建設有著明確的時間表，根據《電動企業充電基礎設施發展指南》顯示，國家計劃在2020年建成用戶專用充電樁430萬個，分散式公共充電樁50萬個，各類集中式充換電站共計12200個。

供給端看，整車企業的補貼紅利快接近尾聲，雙積分政策正在開啟行業新篇章，而充電樁的建設也會繼續如火如荼，新能源企業肩負國家能源戰略布局使命，要砥礪前行，不負眾望。

以上數據及分析來源參考前瞻產業研究院發布的《2018-2023年中國新能源汽車行業戰略規劃和企業戰略咨詢報告》。

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