港口作為水運基礎設施，具有和一般基礎設施不同的準公用產品特征：一方面，港口作為國家控制的交通基礎設施為經濟、政治、國防等提供服務，產生巨大的社會經濟效益，具有非一般產品特性;另一方面，港口特定的區域性、排他性、競爭性所表現出的經濟性，使得一些港口已逐步呈現出投資主體多元化的趨勢。

在我國交通融資體制經歷了計劃經濟時期的國家財政撥款階段、改革后“撥改貸”階段、“以港養港”的財務包干制階段后，目前的趨勢是融資渠道多元化。

一、港口碼頭建設投融資政策分析

審批制度：中國將沿海港口新增吞吐能力100萬噸以上及內河港口新增吞吐能力200萬噸以上的項目確定為大中型項目，其他高于5000萬元的技術改造項目為限額項目。前者由國家計委審查報國務院同意后由國家計委批復，后者由國家經貿委審查批復。小型項目由投資主體決策。

圖表1：2009-2013年水運建設投資額(單位：億元)

資料來源：中國交通運輸部 前瞻產業研究院整理

資本金制度：根據1996年國家計委的資本金制度暫行規定，港口項目的資本金比例為項目總投資的35%以上，可行性報告審批時按經營性項目的財務效益情況以及銀行貸款意愿確定具體比例。根據現行體制規定，港口建設全部納入經營性項目，實行資本金制度。

法人制度：港口經營性大中型項目在建設階段應按有限責任公司或股份有限公司的形式，根據《公司法》組建項目法人，明確其責、權、利。

二、港口碼頭建設投融資策略分析

政策的實施及其效率的高低，在一定程度上取決于政策實施的環境。為了保證未來港口的健康、快速的發展，需要創造一個良好的政策環境，也就是需要制定與采取一些保障措施。

(1)政府投資

港口基礎設施投資項目按其功能劃分為非經營性、經營性基礎和經營性一般三類。其中港口航道、防波堤、導流堤、護岸、港池、錨地、船閘等屬于港口非經營基礎性設施;碼頭水下設施屬于經營性基礎設施;其他岸上設施屬于經營性設施港口。非經營性項目的非營利性和社會效益性決定了其投融資職責在于政府，因為在市場經濟條件下，市場對社會資源的配置存在不可避免的缺陷，某些項目的經濟利益可能低于社會平均利潤。在市場經濟環境成熟的發達國家，政府對非盈利和低收益但關系到國計民生的重要基礎產業往往承擔投資的主體角色，主要是通過設立政府控股的投資公司，以企業法人的形式代表政府承擔投資者的職責，參與社會經濟活動。

在強化政府對港口非經營性項目的財政投資職能時，應對中央政府和地方政府的投資范圍和投資比率明確劃分。各地方財政要逐步改變"大而全，小而全"的投資方式，調整政府投資支出結構，把分散使用的財政資金集中起來用于港口非經營性等社會公益性項目的投資建設。

(2)貸款

國際貸款通常利率低、還款期長。根據國際慣例，優惠貸款至少應含有25%以上的贈與成分。日本和德國向中國提供軟貸款贈與成分在45%以上，加拿大、澳大利亞、比利時等國提供無息貸款。期限多在20-30年，最長可達50年。港口企業通過使用國際貸款可以建設現代化的煤炭、原油、集裝箱碼頭，引入國際先進科學項目管理經驗，按照國際慣例對項目的設備采購、土建設施、技術咨詢進行國際招標，為港口培育管理國外貸款的人才，為港口今后利用國外貸款積累經驗。

1983年秦皇島、連云港等港口利用能源優勢，向日本政府海外協力基金辦理了中國首批日元貸款。1985年天津、上海、廣州港為投資建設集裝箱碼頭，向世界銀行借貸了第一期世界銀行貸款。1988、1989年大連、寧波、廈門等港也向世界銀行借貸投資建設集裝箱碼頭。1991年煙臺、營口、丹東港向亞洲開發銀行辦理了亞行貸款。

(3)港口民營化

世界銀行對民營化的定義進一步擴充為："公共財產不管是完全出售，或是其產權仍歸公有，而以協定或租賃方式將管理經營權授給民間的各種形式。"按照這一定義，港口民營化既包括港口私有化，也包括不涉及港口產權和所有權、只將經營權轉讓、出售給民間的做法。港口民營化帶來了港口所有制的多元化，同時也帶來了港口投資的多元化，彌補了港口投資的不足。目前世界上港口企業化、民營化的趨勢席卷全球。

隨著近年來中國民營企業的迅速壯大，中國港口民營化的條件日趨成熟。長江三角洲一帶市場經濟成熟，新興中小型港口的建設可按照以下模式進行：土地和岸線屬國家所有，碼頭的基礎設施建設和經營性設施建設采用私人投標和公開招標興建。碼頭建成后，民營企業獲得一定期限內的專用碼頭經營權，向國家交納土地和岸線的使用費，經營期限結束后，碼頭經營權無償歸還國家。在管理上，實行誰投資、誰決策、誰承擔風險的原則。現有的港務局可以承擔起港口規劃和預測評估的職責，以保證港口投資及發展的合理性、科學性。

(4)吸引外商投資

根據港口基礎設施投資需求的缺口與可能利用的國外資金情況，在未來仍應實施積極的利用外資政策。這需要制定措施來積極吸引外資，合理引導外資投向港口基礎設施。

就世界上總體資源使用效率來看，生產從發達國家向不發達國家轉移的趨勢為發達國家節約了大量資源，有利于新產品的開發活動，而對于發展中國家來說，可以學習和吸收發達國家的先進技術、提高管理水平和勞動生產率、降低成本，形成一種"趕超效應"。

適當地利用外資比不用或全部用都要節約成本。關鍵是要找到兩種資本的最佳配置，以求資金成本最低，產出最大。發達國家既有資本流出又有資本流入的原因之一就是每個產業都在尋求內、外資的最佳組合。

為此，中國港口基礎設施建設應積極利用外資。這樣做的好處在于，利用國際先進技術、設備、理念更好地建設并管理港口，提高勞動生產率，降低成本;擁有一流港口后更好進行進出口貿易;補充因港口運作效率低下而導致的建設資金及再投資資金的不足。在實踐中探索并找到每個項目最適合港口基礎設施的內、外資比率。實施以產業傾斜為主的優惠政策，對投向港口產業等對國民經濟發展產生重大影響的外商投資，給予重點支持，如國家在稅收的減免期、土地的使用費等方面給予充分優惠。在實踐中探索并找到每個項目最適合港口基礎設施的內、外資比率。

(5)企業上市融資

引進外資對國內港口發展起到了積極的推動作用，但從已有的合資項目看，基本上只選取港區內的個別優勢碼頭，而未有整體合資的先例。港口企業仍然獨自承受多年積淀的負擔，引進外資對集團的整體進步和快速發展起到的促進作用非常有限。同時，由于存在整體與局部之間的利益沖突，也對港口企業整體經營戰略的貫徹及自主發展產生一定的影響。

前瞻產業研究院《2016-2021年中國港口碼頭行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》指出：隨著國家和當地政府對碼頭建設的大力支持和扶持，國內金融市場的進一步規范、完善以及國際金融市場的開辟，加上碼頭岸線資源尤其是深水岸線資源的相對稀缺及碼頭發展前景的良好預期，港口企業融通資金的能力已大大增強，資金問題已不再是制約港口企業發展的"瓶頸"。而且，隨著國家稅制的改革，取消外資企業稅收超國民待遇優惠政策的呼聲日益高漲，外資在稅收方面的比較優勢也將進一步削弱。因此，以引進資金為目的的合作模式已不再是必然選擇，也不是理想的選擇。港口企業上市融資成為另外一種選擇，并已經進入成熟期。

綜上所述，建立港口建設多元化投融資體制是加快沿海港口建設的迫切要求。社會主義市場經濟體制的逐步完善，為推進中國港口建設多元化投融資體制建設提供了基本保障。以多元化產權結構為核心的港口建設多元化投融資體制的實踐與探索是對傳統的港口管理體制的深刻變革。