截止到2013年底，我國高速鐵路營業里程已經達到11028公里，位居全球第一。高鐵的發展進一步加劇了鐵路與航空的市場競爭，航空業原有的優勢基本蕩然無存，且又略遜高鐵一籌。與航空運輸相比，高鐵運輸不僅在速度、價格上可以與航空一比高下，而且能夠克服天氣的影響，實現短程城際間的運輸。早在2013年，我國京廣、京滬、哈大等高鐵開通時，國內各大航空公司已經開始降價吸引消費者。在與高鐵線路重合的航線，機票已經降到2折以下。

除了客運市場外，高鐵已經開始進入貨運市場。2014年4月1日起，中鐵快運將陸續開通廣州、深圳、北京、上海、長沙、濟南、杭州、南京、合肥、南昌、福州等20個城市間的高鐵快遞業務，為客戶提供“當日達”、“次晨達”、“次日達”和“經濟快遞”4種快遞服務產品。

“快遞不快”是我國快遞市場最主要的投訴問題之一，2013年我國快遞有效投訴中，快遞延誤投訴占比43.4%。其中，運輸方式的單一性是重要的原因之一。前瞻產業研究院發布的《2013-2017年中國快遞行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示：目前，我國快遞運輸方式中，公路運輸占80%，其次是航空運輸，占比15%，而依靠其他運輸方式的比重還不足5%。高鐵快遞的開通，能夠提高快遞的運輸速度，有利于我國快遞市場綜合交通運輸體系的形成。

前瞻快遞行業報告分析認為，高鐵運輸在一定程度上能夠推動快遞的運輸效率，但要解決“快遞不快”的問題，高鐵快遞難當大任。

首先，高鐵運輸資源受到行政壟斷，民營快遞企業很難提供高鐵運輸服務。從2012年中鐵快運無錫站營業部開通“高鐵快遞”業務開始，到目前能夠提供高鐵快遞服務的只有國有企業，而沒有一家民營快遞企業。其實早在高鐵開通之時，對于嗅覺敏銳的民營快遞企業就已經意識到，利用高鐵提供快遞服務當然是一個不可錯過的機遇。但民營資本很難進入鐵路運輸市場，所以各大民營快遞企業只有加大投資航空運輸市場。

其次，高鐵快遞的服務范圍小，服務價格高。雖然我國高鐵快遞市場已經發展了2年多，但是只是在個別城市試點，能夠提供的服務范圍較小。除此之外，高鐵快遞的高價格也很難讓其迅速普及。以正在試運營的長春——上海為例，“次日達”首重（一公斤）資費基準17元，而“當日達”則為130元。如此高的服務價格，將會令消費者望而卻步，選擇其他服務方式。

最后，運輸方式只是“快遞不快”的一個主要原因，要解決這個問題，需要多管齊下。除了運輸方式外，快遞企業服務網絡的銜接性以及末端配送服務也是重要的原因。由于我國快遞市場粗放式發展，導致快遞企業在發展之初主要重視服務網絡的拓展，而忽略了基礎設施的建設，服務網點與轉撥中心的銜接性較差。在末端配送方面，存在商業模式不成熟、各方利益難協調、政策限制較大的問題。這些原因都在一定程度上限制了快遞的運輸效率。